Immer wieder tauchen in Leserbriefen und Politikeraussagen Behauptungen auf, die Lokalbahnverlängerung als Regional-Stadtbahn im Innenstadttunnel durch die Stadt Salzburg würde man nicht brauchen. Gäbe es in Stadt und Umland von Salzburg keine Verkehrsprobleme mit Mega-staus und Umweltbelastungen, könnte, theoretisch, dieser Denkansatz richtig sein. Die Realität ist allerdings eine andere.
Salzburg führt in der Liste der staugefährdetsten Städte Österreichs und ist weltweit unter den 100 schlimmsten verkehrsbelasteten Städten überhaupt. Salzburg zählt zudem zu den Städten und Regionen, die nicht einmal ein funktionales offizielles Verkehrskonzept haben. Die Politik in Salzburg setzt mit dem Verkehrschaos sogar den Welterbe-Status aus Spiel.
Man ist sich in Salzburg nicht einmal bewusst, dass im Bundesland Salzburg und im Umkreis von 70 Kilometer-Radius um die Stadt Salzburg, zusammen mit Bayern und Oberösterreich über 1,5 Millionen Einwohner leben. Laut Verkehrszählung 2012 von Herry hat angeblich der ÖPNV einen Modal-Split-Anteil von 15%. Sehr wahrscheinlich ist auf Grund der Verschlechterungen im ÖPNV der letzten Jahre und auch der Verbesserung im Radverkehr der Modal-Split-Anteil gesunken.
Auf Grund des vorbildlichen Ausbaus des Radwegenetzes über 35 Jahre ist der Modal-Split-Radanteil von 10% auf über 20% angestiegen. Trotzdem hatte das keinerlei Auswirkungen auf das Stau-Chaos in der Stadt. Die Modal-Split-Veränderung des Radverkehrs dürfte also auf Kosten des ÖPNV-Anteils oder des Fußgänger-Anteils gelaufen sein. Die Verlagerungen vom Auto auf das Rad dürften somit nur marginal erfolgt sein.
Will man, wenn man der Politik glauben darf, den Modal-Split-Anteil des ÖPNV auf 30% anheben, was eine Reduktion des Kfz-Anteils von 45% auf 30% bedeuten würde, ergäbe das eine Verlagerung von 50.000 Pkw-Fahrten täglich auf den ÖPNV. Betrachtet man die Auslastung des Obus- und Autobus-Verkehrs heute, wird man leicht feststellen, dass hier, in den Hauptverkehrszeiten, längst der Plafond in der Kapazität erreicht ist. Wollte man die notwendigen 50.000 Pkw-Fahrten zusätzlich mit Bussen abwickeln, müsste man die Kursfahrten um mindestens ein Drittel vermehren und Fahrzeugflotte wie das Personal nahezu verdoppeln. Außerdem müssten vier Betriebshöfe (zwei für Obus, einen für Albus, einen für Postbus) in Größe der Autobahnmeisterei Liefering, irgendwo zusätzlich in der Stadt gefunden werden.
Damit gingen die Anschaffungs- und Betriebskosten der Bussysteme, wie eine Rakete, durch die Decke. Aus diesem Grund wird ein ÖPNV-System benötigt, das, in der Nord-Süd-Achse, mindestens 10.000-15.000 Fahrgäste pro Stunde befördern kann und Reserven für die Zukunft bereithält. Das schafft kein Bus-System, schon gar nicht ohne Busspuren, im Stau!
Betrachtet man den Salzburg-AG-Geschäftsbericht 2018 im Internet, ist dort beim Obus von 5,66 Millionen gefahrenen Kilometern die Rede. Die gefahrenen Kilometer bei Albus und den Regionalbussen sind hier noch gar nicht berücksichtigt. Beim Obus würden mit einem Drittel Mehrverkehr die gefahrenen Kilometer auf 7,53 Millionen ansteigen. Abgesehen von rund 8 Millionen Euro Zusatzkosten ist die Idee von einem Drittel Mehrverkehr angesichts der immer schlimmer werdenden Stau-Ereignisse in Salzburg eher im Reich des Absurden angesiedelt. Die physikalischen Grenzen im Straßenverkehr zeigen das ganz klar.
An den Beispielen der Haltestellen Hanuschplatz und Hauptbahnhof kann man eindeutig sehen, dass eine solche Menge an Bussen gar nicht abgefertigt werden kann. Um ein Drittel Mehrverkehr zu bekommen, müssten auf den sechs Obuslinien im 7,5-Minuten-Takt und fünf Albuslinien im Zehn-Minuten-Takt über den Hanuschplatz fahren. Das entspricht 80 Fahrten innerhalb von 60 Minuten, also alle 45 Sekunden eine Bus-Abfahrt, nach 20 Sekunden Halt zum Fahrgastwechsel. Am Hauptbahnhof müssten auf sechs Obus- und zwei Albus-Linien auch noch 13 Regionalbuslinien im 15-Minuten-Takt neu organisiert werden. Das entspricht 116 Fahrten innerhalb einer Stunde, also alle 31 Sekunden eine Bus-Abfahrt! Diese Zahlen bedeuten quasi ein Fahren von Bussen Stoßstange an Stoßstange. Das würde weiters bedeuten, dass die gesamte Altstadt und das Andräviertel völlig von jeglichem Pkw-Verkehr befreit werden müssten, was politisch nicht durchsetzbar und damit völlig denkunmöglich ist. Um die Stadt vom Stau zu befreien, kann man nicht den noch durch zusätzliche Busse verstärken. Außerdem ist die Wahrscheinlichkeit, dass Autofahrer auf Busse umsteigen, denkbar gering. Eine Untersuchung in Deutschland zeigt, dass Modernisierungsmaßnahmen mit Bussen von maximal 6% Autofahrern genutzt werden, während Schienennahverkehrsbauten über 30% Verlagerung weg vom Auto bringen können.
Die Verkehrslösung, weg vom Stau, kann nur mit einem leistungsfähigen innerstädtischen unterirdischen Schienenverkehr erzielt werden. Die Zeiten für irgendwelche untauglichen Experimente sind vorbei. Mit Bussen und Straßenbahnen im Straßenraum sowie Seilbahnen und sonst wenig leistungsfähigen Verkehrsmitteln ist eine Verkehrslösung unmöglich. Der Klimaschutz und die Lebensqualität der Bürger bzw. deren Mobilität verlangen nach der Regionalstadtbahn im Innenstadttunnel.
Es gibt wirklich keine andere Alternative zur Regionalstadtbahn mit Innenstadttunnel! Das sollte die Politik bitte mittlerweile zur Kenntnis nehmen.
Infrastruktur-Projekte für Privatbahnen (Salzburger Lokalbahn) werden vom Bund mit 50% aus dem sog. MIP gefördert. Voraussetzung ist die Anforderung über die Privatbahn, im Auftrag des Landes, für ein klar definiertes Projekt. In Salzburg ist das die unterirdische Lokalbahnverlängerung durch die Stadt. Die Mittel aus dem MIP 2020-2024 müssen noch im Jahr 2019 beantragt werden. Nachdem am 1.1.2020 die Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg die Arbeit, den Bau der Bahn, aufnimmt, drängt hier die Zeit.
Die Frage, "wozu braucht man das?" sollte hiermit klar beantwortet sein. Die Bevölkerung und der Klimaschutz verlangen das, und zwar sofort!
