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Piratenhölle Südostasien - Gewalt wegen Armut und Korruption

Wer "Piraten" hört, denkt an Somalia vor Ostafrika. Dabei ist die hohe See in Südostasien heute viel gefährlicher. Mit geballter Militärmacht allein kann das Problem aber nicht gelöst werden.

Piratenhölle Südostasien - Gewalt wegen Armut und Korruption SN/AP
Ein Sonderkommando der malaysischen Marine bei einer Anti-Piraten-Übung.

28. Juni 2016, Insel Mangkai, Indonesien: "Zehn Piraten entern Tanker", meldet die Piraterie-Meldestelle IMB.

"Sie halten die Besatzung als Geiseln und schlagen sie." Am selben Tag, östlich von Borneo, auch in indonesischen Gewässern: Die Crew eines anderen Tankers wehrt zwei Eindringlinge ab. "Besatzungsmitglieder in Sicherheit."

Sieben Tage vorher in Dumai, Sumatra, an der Straße von Malakka zwischen Indonesien und Malaysia: "Drei mit Messern bewaffnete Räuber überfallen Massengutfrachter." Sie stehlen Maschinenteile und entkommen.

Somalia in Ostafrika hat lange die Piraterie-Schlagzeilen beherrscht, aber ein Blick auf die Weltkarte der Piraterie-Meldestelle, die stündlich die neuesten Piratenangriffe vermerkt, zeigt: Die meisten Angriffe finden in indonesischen Gewässern und der Straße von Malakka zwischen Indonesien, Malaysia und Singapur statt. Mehr als ein Dutzend Fähnchen flattern dort virtuell im Juli, zwei Schiffe sind unter "entführt" gelistet. "Die Gewässer Südostasiens sind wieder zu einer der großen Bedrohung für die internationale Schifffahrt geworden", schreibt Karsten von Hoesslin in einem Bericht für das Netzwerk Global Initiative gegen transnationale Kriminalität.

Vor Hunderten Jahren waren die Freibeuter in der Region wegen ihrer Brutalität gefürchtet. Die Handelsschiffe waren ihnen in der 800 Kilometer langen Straße von Malakka, einer Meerenge zwischen Pazifischem und Indischen Ozean, die teils nur 20 Kilometer breit ist, erbarmungslos ausgeliefert. Noch vor 20 Jahren galt die Route als eine der gefährlichsten der Welt, mit Hunderten Überfällen im Jahr. Rigorose Patrouillen haben die Lage vorübergehend gebessert, aber gebändigt haben die Anrainer die kriminellen Banden nicht.

Zu lukrativ ist das Geschäft am Super-Highway der internationalen Schifffahrt. 120.000 Schiffe passieren die Straße von Malakka jedes Jahr. "Weil die Küsten so nah sind, können die Piraten mit ziemlich kleinen Schiffen agieren", schreibt Hoesslin.

Malaysia fährt nun in Zusammenarbeit mit Singapur und Indonesien schweres Geschütz auf. Die Nachbarn legen traditionelle Rivalitäten beiseite und kooperieren eng. So fahren auf besonders gefährdeten Tankern bewaffnete Soldaten mit. Die Luftwaffe patrouilliert mit den neuesten amerikanischen Aufklärungsflugzeugen, gemeinsam, und verdächtige Aktivitäten werden sofort ausgetauscht.

"Wir sitzen den Piraten im Nacken und rücken ihnen auf den Pelz, wo immer sie Überfälle planen", sagt ein teilnehmender indonesischer Offizier. "Einige Lücken im Überwachungssystem haben wir durch die enge Kooperation schon geschlossen", sagt der Generaldirektor der malaysischen Behörde für Seesicherheit (MMEA), Ahmad Puzi bin Abdul Kahar.

Die geballte Militärmacht sei eines, meint Sicherheitsexperte Ian Storey vom Institut für Südostasien-Studien in Singapur. "Aber die Piraterie wird nie ganz ausgerottet, und das liegt zum einen an der Geografie, aber auch an den Lebensbedingungen der Menschen in der Region und der Korruption." Die Küstenregionen blieben ein Nährboden für Piraten, solange Armut und chronische Unterbeschäftigung dort nicht bekämpft würden. Hoesslin argwöhnt, dass schlechte Bezahlung bei Polizei und Marine Mitarbeiter korruptionsanfällig machen. "Das macht organisierte Kriminalität möglich."

Weiter östlich lauert eine weitere Gefahr: In der Celebes-See zwischen Malaysia, Indonesien und den Philippinen treiben Abu-Sayyaf-Terroristen ihr Unwesen. Unter dem Deckmantel des Kampfes für mehr Autonomie für Muslime im Süden der Philippinen drangsalieren sie die Bevölkerung. Ihr dreckiges Geschäft finanzieren sie mit Entführungen, zunehmend auch auf See. Dort sind 100.000 Schiffe im Jahr unterwegs, 18 Millionen Passagiere und Fracht im Wert von 40 Milliarden Dollar (36,25 Mrd. Euro). Die Extremisten kaperten im März und April drei Schiffe und verlangten Lösegeld für die Freilassung der Besatzungen.

Quelle: Apa/Dpa

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