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Daimler, Audi, BMW: Die Oberklasse-Autobauer müssen umdenken

Seit Jahren liefern sich die deutschen Oberklasse-Hersteller Daimler, BMW und Audi weltweit ein Rennen um Ziele wie Absatz und Profitabilität. Doch die Regeln in ihrem Markt ändern sich. Bei den Elektroantrieben machen ihnen auch andere Hersteller Konkurrenz.

Noch greifen aber die alten Reflexe. "Wir glauben, dass wir BMW und Audi schon vor 2020 überholen können", wiederholte Dieter Zetsche heuer noch das alte Mantra. Dabei ist man sich auch in der Chefetage des Daimler-Konzerns durchaus bewusst, dass längst andere Wettbewerber auf dem Weg nach oben sind. "Spätestens 2025 wollen wir unseren Wettbewerbern in Sachen E-Mobilität die Rücklichter zeigen - egal ob sie aus Bayern kommen oder aus Kalifornien", kündigte der Chef der Stuttgarter jüngst vor Journalisten in Hamburg an.

Die Rivalen BMW und Audi waren für Daimler jahrelang die Messlatte. Bei Absatz, Umsatz und Profitabilität wollten die Schwaben die bayerischen Wettbewerber überrunden. Letzteres schaffte Daimler im vergangenen Jahr. Mit zehn Prozent Ergebnisanteil am Umsatz im laufenden Geschäft lagen die Stuttgarter 2015 vor der Konkurrenz, auch wenn sie im ersten Halbjahr 2016 etwas nachließen.

Bei Umsatz und dem Absatz mit den großen Oberklasse-Modellen hatte Daimler im der ersten Jahreshälfte allerdings bereits die Nase vorn. Auf dem angestammten Terrain, wo es um PS und Status geht, gelten die alten Spielregeln des "größer, schneller, weiter" noch.

Höherer Absatz und Gewinn, aber niedrigere Erwartungen

Dennoch zeichnen sich Änderungen am Horizont schon ab. So hat Daimler im dritten Quartal dank hoher Nachfrage im Pkw-Geschäft zwar mehr Umsatz und Gewinn eingefahren. Der deutsche Autobauer nimmt aber wegen einer Schwäche in Nordamerika seine Erwartungen an Absatz und Umsatz für den Konzern zurück. Bei den Erlösen rechnet Daimler nun nur noch mit dem Vorjahreswert von etwa 150 Mrd. Euro, wie das Unternehmen am Freitag in Stuttgart erklärte.

Der gesamte Absatz von Autos und Lastwagen werde nur noch leicht über dem Vorjahreswert liegen - zuvor hatte Daimler hier mit einem deutlichen Plus gerechnet. Die Gewinnprognose stehe jedoch "trotz volatiler Absatz- und Finanzmärkte", sagte Finanzchef Bodo Uebber. Beim operativen Gewinn peilt der Konzern einen Wert leicht über den knapp 14 Mrd. Euro vom Vorjahr an.

Daimler machten zuletzt vor allem die schwachen Märkte im Lastwagengeschäft zu schaffen. Die florierenden Pkw-Verkäufe konnten das nicht ausbügeln. Der Dax-Konzern hatte in den ersten neun Monaten 1,6 Mill. Autos verkauft - ein Plus von zwölf Prozent.

Im dritten Quartal stiegen die Erlöse gegenüber dem Vorjahr um vier Prozent auf 38,6 Mrd. Euro. Unterm Strich verdiente Daimler mit 2,7 Mrd. Euro gut 13 Prozent mehr als im Vorjahresquartal. Das bereinigte Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) aus dem laufenden Geschäft stieg von Juli bis September gegenüber dem Vorjahr um zehn Prozent auf vier Mrd. Euro. Dabei stand einem starken Gewinnanstieg in der Pkw-Sparte Mercedes-Benz ein Einbruch um 37 Prozent im Lkw-Geschäft gegenüber.

Tesla, Renault und Opel suchen ihre Chancen

Doch nicht zuletzt beim Pariser Autosalon Anfang Oktober zeigte sich, dass Teile des Geschäfts nicht mehr wie früher funktionieren. Nachdem der US-Elektropionier Tesla die Oberklasse-Hersteller schon seit einiger Zeit mit seinem Modell S vor sich her trieb, legten nun Hersteller nach, die Daimler und Co bis jetzt nicht zu ihren Rivalen zählten. Renault stellte den Kompaktwagen Zoe mit einer Reichweite von 400 Kilometern vor. Und auch die GM-Tochter Opel präsentierte mit dem Ampera-e ein ähnlich reichweitenstarkes Modell.

Daimler konnte neben E-Motoren für Smart und B-Klasse bisher nur das Konzept eines rein elektrischen Geländewagens vorweisen, der 2019 auf den Markt kommen soll. Auch Audi-Käufer müssen sich noch bis 2018 gedulden, bis ein reines Elektroauto - ebenfalls ein Geländewagen - startet. Einzig BMW hat mit seinem i3 bis jetzt ein echtes Elektroauto am Markt, das allerdings auch nach seiner Neuauflage nur auf 300 Kilometer ohne Nachladen kommt.

"Durch den Paradigmenwechsel bei der Antriebstechnologie haben neue Spieler neue Chancen", stellt Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft FHDW in Bergisch Gladbach fest. Bisher gilt, dass technologische Neuerungen zwingend in Oberklassefahrzeugen Einzug halten, weil nur diese Kundenschicht bereit ist, dafür viel zu zahlen. "Das hat sich nivelliert, weil sich auch der Markt nivelliert hat", sagt Bratzels Kollege Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft in Nürtingen-Geislingen. "Früher war die technologische Spreizung größer." Kunden erwarteten heute auch in Kompaktmodellen schon mehr Technologie.

Elektroautofahrer wollen Technik, die Spaß macht

Die Elektromobilität funktioniere zudem nach einer anderen Logik. "Käufer von Elektroautos sind technikaffine Menschen", sagt Diez. "Sie legen zum Beispiel Wert auf Fahrerassistenzsysteme." Es gehe dabei auch nicht um mehr Technik, sondern um andere Technik, "die Spaß macht - eine Art Smartphone auf vier Rädern".

Aus Sicht der Geldgeber am Kapitalmarkt kommen auch die Oberklassehersteller daran nicht mehr vorbei, um profitabel zu bleiben. Für Patrick Hummel, Autoexperte bei der Schweizer Großbank UBS, müssen Hersteller wie Daimler schon das Neueste vom Neuesten der Technik rund um Vernetzung und autonomes Fahren in die Autos einbauen, um ihre hohen Gewinnspannen halten zu können.

"Die Oberklasse muss sich neu erfinden", meint Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen. Das Auto dürfe längst nicht mehr nur isoliert gesehen werden. Ansätze wie die von Daimler und BMW verfolgten Mobilitätsdienstleistungen, die Autos mit öffentlichem Nahverkehr verbinden, gingen in die richtige Richtung.

Die pure Rangliste im Konkurrenzvergleich hält Diez dagegen für längst überholt. "Das Nummer-Eins-Spiel ist zwar wichtig für den Kampfgeist", sagt er. Das allein habe aber auch schon in früheren Jahren nicht immer geholfen. General Motors habe auch die Position als weltweite Nummer eins nicht vor der Beinahe-Pleite bewahrt.

Quelle: Apa/Dpa

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