Wenn Bgm-Stv. Bernhard Auinger strikt gegen den S-Link ist, "riecht" das angesichts der Ergebnisse der Befragung vom November 2023 stark nach Wahltaktik, mit der er aber schon einmal gescheitert ist. Diesmal könnte sie vielleicht doch aufgehen. Eine "Versenkung" des S-Link-Projekts würde zwar viele Vorarbeiten für den S-Link zur Makulatur machen (was mir - neben dem finanziellen Schaden für die Allgemeinheit - für die überzeugten Engagierten, die viel Energie für dieses Projekt eingesetzt haben, leid täte), könnte aber möglicherweise einen noch größeren Schaden abwenden. Und der Vorschlag, "die Messebahn oberirdisch bis zum Mirabellplatz fortzuführen" (zit. SN vom 1. 3. 2024), ließe die Möglichkeit einer umfassenderen oberirdischen Lösung (sicher nicht über den Makartplatz, aber eventuell abzweigend vom nördlichen Teil des Mirabellplatzes über einen "versetzten" Müllnersteg ans linke Salzachufer, dort zum Hanuschplatz und weiter ins Nonntal) offen, zu der ich als ursprünglich begeisterter Verfechter des "Innenstadttunnels" trotz aller Einwände und Bedenken mehr und mehr tendiere.
Ein geplanter Leserbrief über meiner Meinung nach bisher in der Diskussion unterbelichtete Aspekte bzw. Probleme des S-Link würde sich auch erübrigen. (Er hätte sich auf die Schwierigkeiten, ja teilweise Unmöglichkeit mancher versprochener Einbindungen von bis zu sieben Linien aus dem Umland in den S-Link bezogen - mit Schwerpunkt auf die geplante, aber inzwischen unmöglich scheinende Anbindung an das Freilassinger Gleis über eine angebliche Rampe im Bereich Ernest-Thun-Straße, was den S-Link noch stärker auf die N-S-Achse beschränken würde.)
Wenn gesagt wird, die Projektgruppe hätte sich bei der Prüfung der Trassenvarianten und der Ausscheidung der zunächst durchaus einbezogenen oberirdischen (vgl. den downloadbaren "Ergebnisbericht Trassenauswahl") zu sehr von der Idee einer unterirdischen Variante leiten lassen, so müsste der kritische Blick auf die dieser Auswahl zugrunde gelegten Kriterien geworfen werden. Diese Kriterien müssten bei einer möglichen Diskussion über denkbare oberirdische Varianten noch einmal einer eingehenden Prüfung (bzw. Revision) unterzogen und auch ggf. anders gewichtet werden.
So ist das Kriterium einer möglichst großen Geschwindigkeit der (unterirdisch geführten) Züge angesichts der doch relativ geringen Entfernungen im Stadtbereich wahrscheinlich nicht das allerwichtigste. Das Kriterium guter Anbindungen an ins Umland führende Regionallinien könnte bei oberflächlicher Gleisführung auch, ggf. sogar besser (s. die in der Folge angeführten Beispiele) erfüllt werden. Das Kriterium der Fahrgastkapazitäten müsste noch eingehend untersucht werden. Grundsätzlich wäre häufigeren Zügen der Vorrang gegenüber längeren Zügen zu geben. Schwer wiegt bei einem oberflächlichen Schienensystem v. a. das Kriterium der "Hindernisfreiheit". Dazu muss allerdings gesagt werden: Solange der motorisierte Individualverkehr (MIV) als das größte Hindernis für eine Verkehrslösung mithilfe des ÖPNV (= Öffentlicher Personen-Nahverkehr) angesehen wird, ist sowieso jede Bemühung um eine wirkliche Verkehrswende in Salzburg zum Scheitern verurteilt!
Aber hier soll nicht der MIV in Bausch und Bogen verdammt werden (ich bin ja selbst ein gar nicht so asketischer Teilnehmer und es gibt sicher auch in Zukunft triftige Gründe, motorisiert in der Stadt unterwegs zu sein - Dienstleister, Zulieferer, für Hotelgäste, Festspielbesucher u. ä. könnte es auch Abholdienste geben), sondern ich vertrete den Standpunkt, dass man diesen weniger durch Verbote, sondern vielmehr durch absoluten Vorrang des ÖPNV beschränken sollte, der dadurch seinerseits mehr und mehr zum "Hindernis" für den freien Fluss des MIV werden könnte. Und dazu würde der S-Link über weite Strecken wenig bis gar nichts beitragen!
Eine "gelenkige" oberirdisch geführte Stadt-Regional-Bahn ohne überlange, dafür häufig verkehrende Züge, die natürlich nicht - wie seinerzeit die Straßenbahn - durch die Altstadt, sondern im Zentrumsbereich entlang der Salzach (nach meinen Vorstellungen sogar ohne eine zusätzliche Brücke, sondern "nur" mit einem "versetzten" Müllnersteg, einer baulich veränderten Staatsbrücke sowie einem neugebauten Mozartsteg) geführt würde, könnte wahrscheinlich sogar zusätzliche Linien im Stadtbereich ermöglichen - etwa doch noch eine Schienenverbindung vom Freilassinger Gleis über den Bereich Aiglhof und durch einen kurzen "Müllner Tunnel" - oder eine Schienenverbindung von der Alpenstraße über die Salzach hinüber zum "Tauerngleis" mit Anbindung im Raum zwischen den Stationen Aigen und Salzburg Süd. (Was für ein Vorteil für alle Schienenbenützer aus dem Raum Golling/Kuchl/Hallein/Oberalm/Ursprung/Puch, wenn sie ohne Umsteigen z. B. ins Schulzentrum oder in die Innenstadt gelangen könnten!).
Diese Linien müssten - wie auch die eben angeführten Beispiele zeigen - einerseits möglichst verknüpft sein mit überregionalen Schienensträngen (Kriterium der möglichsten Vermeidung des Umsteigens), andererseits eingebunden sein in ein überlegtes und dichtes Netz von alten (Obus) und vielleicht durch neue Technologien (on demand) ermöglichten neuen nichtschienengebundenen Verkehrsmitteln, deren Haltepunkte für möglichst viele Stadtbewohner "fußläufig" über kurze Wege erreichbar wären. Bei strikter "Bevorrangung" aller Öffis gegenüber dem MIV könnte vielleicht auf diesem Weg ein solcher Zustand erreicht werden, dass für möglichst viele (Situationen) eine Fahrt mit den Öffis schneller (und vielleicht wegen begrenzter Parkmöglichkeiten sogar bequemer?) ans Ziel führt als eine mit dem eigenen Fahrzeug. Das müsste natürlich auch für Touristen gelten, denen man nicht nur den durch eine Messebahn attraktiv gemachten Messe-Parkplatz, sondern weitere P&R-Parkplätze im Westen und im Süden (auch im Osten?) - ebenfalls mit guter Öffi-Anbindung - anbieten müsste.
Zu diskutieren wäre dann eventuell auch noch, inwieweit durch eine intelligente City-Benützungsgebühr (für Bewohner ggf. auf Abonnementbasis) der Parkraum wie bei Wohnanlagen auf bestimmte Personenkreise beschränkt und kontingentiert werden könnte.
Soll dieser Traum einer um so viel lebenswerteren Stadt wirklich nur ein Traum bleiben? Eine verantwortliche, der Bevölkerung genau so wie dem Klima verpflichtete Stadtpolitik könnte zumindest eine neue Phase der Verkehrsdiskussion einleiten, die weniger von Klagen über zunichte gemachte Pläne, sondern von der Offenheit für bisher vielleicht aus durchaus vertretbaren Gründen abgelehnte (und teilweise vom S-Link - und seinem Vorbild des Karlsruher Modells gar nicht meilenweit entfernte) Ideen geprägt sein könnte!
