Bis zu 100.000 Kfz täglich auf der Tauernautobahn im Querschnitt sind einfach mathematisch zu viel, um mit der Formel Raum mal Zeit alle Fahrzeuge in Bewegung zu halten. Wenn dann noch wegen einer Tunnelsanierung 2 Fahrstreifen wegfallen, aber trotzdem der wachsende Verkehr bewältigt werden muss, dann sollte man auch ohne Verkehrsexperten erkennen, dass dies nicht geht und auch mehr als vierstündige Staus unausweichlich sind, obwohl die Abfahrtssperren nicht eingehalten werden und die Bundesstraßen über die gesamte Bauzeit ebenfalls zum Leidwesen der Anrainer überflutet sind.
Gott sei Dank werden die Tunnels entlang des Salzachtales und im Fritztal in einem saniert und damit der Zeitraum mit den erforderlichen Behinderungen so kurz wie möglich gehalten. Dass die Tauernautobahn nach nur 50 Jahren in der gesamten Länge Tunnel, Brücken, Fahrbahnen zwischen den Knoten Salzburg und Villach sanieren bzw. erneuern muss, ist der enormen Belastung geschuldet, wobei man insbesondere in Salzburg nicht bereit war, den Eisenbahnausbau eben wegen der erhöhten und wachsenden Tonnagen in Angriff zu nehmen, obwohl Bauwerke im Eisenbahnbereich bis zu 100 Jahre halten. Was für die Autofahrer zum Aufschrei führt, mutet das Land Salzburg den Öffi-Benutzern am Salzburger Hauptbahnhof seit 20 Jahren jeden Tag zu, wenn sie von den größeren Zügen in die kleineren Obusse umsteigen und lange Wartezeiten in Kauf nehmen müssen um eine Weiterfahrmöglichkeit zu bekommen. Auch auf der Achse in den nordöstlichen Flachgau präsentiert sich das gleiche Bild.
Die während der Bauzeit verknappte Kapazität der Tauernautobahn führt zu einer temporären Verkehrshölle, weil über Jahrzehnte der Eisenbahnausbau trotz bekannter Projekte und Maßnahmen nicht umgesetzt wurde und durch die zweiten Tunnelröhren durch Tauern und Katschberg vernehmlich auf maßgeblicher Initiative des Landes Salzburg der Verkehr auf der Straße nicht nur angeheizt, sondern zusätzlich auch der Schwerlastverkehr angezogen wurde, obwohl alle notwendigen Bahnprojekte inklusive der Tunnelkette Pass Lueg fixiert waren. Bei der Eisenbahnstrecke von Salzburg in Richtung Wien fehlt die Bahnkapazität nicht nur seit 20 Jahren, sondern wurden zusätzlich auch kapazitätsbegrenzende Maßnahmen (keine vier Gleise bis Steindorf, kein HL-Tunnel, Bahnhof Neumarkt, Bahnhof Steindorf, Verbauung der Gleisanbindung S-Link zum bayrischen Damm, Auflassung, bzw. nicht Bedienung von Haltestellen, Erschwerung der Einbindung Stieglbahn) umgesetzt und damit der Straßenverkehr in den letzten 20 Jahren nach den Bau von Straßenumfahrungen und Tunnellösungen derart angeheizt, dass heute z. B. 35.000 Kfz täglich auf der B1 durch Eugendorf fahren, die B 156 aus Lamprechtshausen verstaut ist und die Stadt Salzburg regelmäßig einen Verkehrskollaps erleidet. Auch die Münchner Bundesstraße wurde lieber vierspurig ausgebaut, statt einen seit 1998 vereinbarten 15-Minuten-Takt zwischen Salzburg und Freilassing mit der S-Bahn unter Einbeziehung der Stieglbahn umzusetzen, d. h. zu bestellen. Weil der Verkehr nicht im Rahmen einer Schocktherapie (Tunnelsanierung) wie in Richtung Süden, sondern langsam wachsend über Jahrzehnte durch eine mangelnde Verkehrsplanung auf den übrigen Strecken aufgebaut wurde, muss sich die Politik dort noch nicht mit einer aufgebrachten Bevölkerung auseinandersetzen. Solange aber fleißig die Straßen weiter ausgebaut, diese auch durch das Land Salzburg allein bezahlt und keine ausreichenden Ausbaumaßnahmen auf der Eisenbahninfrastruktur mit dem Bund angestrebt werden, solange wird das Problem nicht gelöst, sondern nur weiter verstärkt. Der 30 Minuten-Takt nach Steindorf kann jederzeit umgesetzt werden, wenn nur die zugehörigen Verkehrsdienste bestellt und mit ausreichender Rechtsgrundlage durchgesetzt würden. Für den 15-Minuten-Takt von Bürmoos nach Salzburg fehlt seit 20 Jahren nur die Ausweiche Arnsdorf, Gleiches gilt für das vergleichbare Taktangebot entlang der S3, wo nur 300 m Gleis zwischen dem Lokalbahngleis von Bahnhof Gnigl nach Bahnhof Itzling und der Tunnelrampe fehlen und die Gleisanlagen von Salzburg Hauptbahnhof nach Bahnhof Steindorf müssten so adaptiert werden, dass unter Einbeziehung des HL-Tunnels vier Gleise zwischen Steindorf und Hallwang-Abzweigung Gnigl zur Verfügung stünden. Nach über 20 Jahren sollte es dem 6. Verkehrslandesrat nach LH-Stv. a. D. Dr. Arno Gasteiger und Bgm. a. D. Dr. Josef Dechant doch möglich sein zu erkennen, dass die bisherigen Aktivitäten der zuständigen Verkehrsplaner für eine Lösung nicht tauglich waren und endlich die erforderlichen Korrekturen vornehmen. Allein 5 Jahre für die planliche Anbindung der Messe an die Lokalbahn bei der Haltestelle Maria Plain zu benötigen ist eher ein Zeithorizont, der den Planern berechtigte Hoffnung gibt, dass auf den 6. Landesrat nach LH-Stv. a. D. Dr. Arno Gasteiger der 7. folgen wird, damit die Karten wieder neu gemischt werden und die Untätigkeit prolongiert werden kann.
Mit einer passenden Eisenbahninfrastruktur könnte bei der Schnittstelle zwischen Eisenbahn und Autobahn in Kleßheim ein Terminal sowohl für die rollende Landstraße als auch für einen Autoreisezug eingerichtet werden um die Tauernautobahn zu entlasten. Ganz abgesehen davon, dass für den Alltag die seit 20 Jahren überfällige Fertigstellung der S-Bahn Salzburg auch mit einer teilweise unterirdisch verlängerten Strecke durch die Stadt mit einen 15-Minuten-Takt auf allen Gleisachsen in die Stadt Salzburg und alle 7,5 Min. durch die Stadt möglich wäre, wenn die zugehörigen Verkehrsdienste auch bestellt würden. Die Versäumnisse liegen bei der Politik und sollten durch diese auch behoben werden. Eine Blockabfertigung am Walserberg aus Richtung Deutschland und Knoten Villach aus Richtung Slowenien und Italien in Richtung A 10 muss seitens der Politik jedenfalls rasch umgesetzt und der gesamte ÖPNV auf Schiene und Straße massiv ausgebaut werden, wenn die zuständigen Politiker ein Herz für die Salzburger haben.
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