Talübergang Söllheim

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Talübergang Söllheim und Söllheimerstraße; Ansicht: West nach Ost
Talübergang Söllheim
Söllheim mit Talübergang; Ansicht von Am Hochrain aus.

Der Talübergang Söllheim ist eine Autobahnbrücke der Westautobahn in Söllheim.

Beschreibung

Die Westautobahn führt im Norden der Stadt Salzburg von Westen her kommend über die Salzach südlich am Plainberg vorbei bis zum Grünen Wald, wo sie die Straße nach Mattsee und die Westbahn kreuzt, und wendet sich dann in einem Bogen nach Norden dem Nußdorfer Berg zu. Von diesem aus überspannt die Autobahnbrücke auf fünf hohen Pfeilern den Taleinschnitt in Söllheim zur Söllheimer Leiten hinüber.

Über den Talübergang verläuft die Westautobahn von der Stadt Salzburg in Richtung Osten nach Wien, die Brückenkonstruktion selbst steht in Richtung Nord-Süd.

Unter dem Talübergang verbindet die Söllheimerstraße Salzburg-Kasern und Hallwang-Söllheim in Richtung West-Ost.

Geschichte

Der Talübergang Söllheim wurde in den Jahren 1938 bis 1942 errichtet und war damals eine der größten Baustellen der Reichsautobahn.

Das Salzburger Volksblatt berichtete am 6. Juli 1939 über die Bauarbeiten auf der Baustelle, die unter der obersten Bauleitung von Baurat Irrgang stand.

Der Talübergang wird 345 Meter lang. Die Fahrbahnbreite wird auf der Brücke 24,50 Meter messen. Das ist die Autobahnbreite zwischen den beiden äußersten Kanten der beiden Fahrbahnen. Abgesehen von den Brückenbauten ist jedoch die Fahrbahnbreite der Reichsautobahn ganz allgemein auf 28,50 Meter verbreitert worden, nach dem sie anfangs nur 24,50 Meter und dann vorübergehend 26 Meter messen sollte. Die in Bau befindlichen Strecken wurden auf das neue Maß vergrößert, und nur bei den Brücken blieb es bei der ursprünglichen Fahrbahnbreite von 24,50 Meter.

Der Talübergang Söllheim besteht aus einem durchlaufenden Stahlträger über sechs Öffnungen von 40, 45, 50, 55, wieder 50 und 45 Meter. Die Gesamtlänge des Überbaues ist also 285 Meter, wozu noch die Länge der Widerlager — der Laie würde dafür wahrscheinlich „Brückenköpfe" sagen — von 60 Meter, so dass sich eine Gesamtlänge der Brücke von 345 Meter ergibt. Der größte Pfeiler, der Pfeiler IV, hat eine Höhe von 38 Metern über dem Erdboden; mit den 9 Metern bis zur Baugrundsohle misst er 47 Meter. Die Fahrbahnplatte wird für die beiden Fahrtrichtungen nicht abgeteilt sein; man wird also nicht, wie bei anderen Brückenbauten der Reichsautobahn, zwischen den beiden Fahrbahnen hinabblicken können. Die Pfeiler dagegen sind geteilt, jede Fahrbahn wird also gewissermaßen auf eigenen Pfeilern ruhen. Das ist aber nur bildlich gesprochen, denn die Stahlkonstruktion über den Pfeilern bildet ja für beide Fahrbahnen eine einzige Brücke.

Die Pfeiler werden aus jeweils zwei schmalen Trägern bestehen, damit sie nicht so plump wirken. Dadurch, dass zwischen den beiden Trägern breitere Zwischenräume sind, werden sie viel schmucker aussehen. Sie gliedern sich dadurch auch vorteilhaft in die Landschaft ein. Außerdem wird sich die Nagelfluh-Bekleidung der Pfeiler sehr gut ausnehmen.

3 800 Kubikmeter Schichtenmauerwerk, das sind rund 9 100 Tonnen, werden für die Verkleidung der Sichtflächen der Pfeiler und Widerlager gebraucht. Das Material dazu kommt aus einem eigenen Steinbruch in Torren bei Golling, es sind das große Nagelfluhblöcke, die bei fast allen Bauwerken der Reichsautobahn auf der Wiener Strecke auf Salzburger Boden verwendet werden. 25 Mann arbeiten in diesem Steinbruch, von dem die rohen Blöcke, "geritzte Blöcke" nennt sie der Fachmann, auf Lastwagen herbeibefördert werden. Da die Lastwagen jeweils nur eine Last bis zu vier Tonnen bewältigen können, sind über die mehr als 30 Kilometer lange Strecke von Torren bis zum Talübergang Söllheim etwa 3 000 Fahrten notwendig.

Mit den 450 Arbeitern an der Baustelle selbst sind etwa 525 Mann am Talübergang Söllheim allein beschäftigt. Unter ihnen auch Italiener, 32 Steinhauer, deren Arbeit besonders gelobt wird.

Zur Baustellen-Einrichtung gehören auch zwei Kabelkrane für Lasten bis zu eineinhalb Tonnen, mit einer Spannweite von je 360 Meter. Aus der Nußdorfer Seite stehen die Turmgerüste mit den Maschinenhäusern. In jedem Seilturm sitzt ein Mann, der eine verantwortungsvolle Arbeit zu leisten hat: Mit den Kabelkranen werden sowohl die Steinblöcke vom Lagerplatz, als auch die Betonmengen von den Mischmaschinen weg in ziemlicher Höhe zu den Einbaustellen an den Pfeilern transportiert. Diese Seilbahnführer müssen über 300 Meter hinweg die Tätigkeit der Kabelkrane auf den Meter genau beherrschen; keine Kleinigkeit, wenn man bedenkt, dass die Fahnensignale über solche Entfernungen hinweg beachtet und die Krane mit ihren Lasten genau an die Bestimmungsplätze dirigiert werden müssen. So wird ein Steinblock nach dem andern und ein Betonbehälter nach dem andern hochgehoben, das Seil entlang gezogen und an der Einbaustelle wieder niedergelassen. Die Signalgeber an den Entnahme- und Einbauplätzen winken mit ihren zwei Fahnen so lange, bis der Seilführer die gewünschte Stelle getroffen hat. Jede der beiden Seilbahnen schafft in der Stunde 12 bis 15 „Spiele": „Spiel" nennt man den Weg von der Mischmaschine zur Einbaustelle und zurück, oder von der Lagerstelle der Steinblöcke bis zur Einbaustelle und ebenfalls wieder zurück; also ein einmaliges Hin und Her. Tag und Nacht wird gearbeitet. Die Zufuhr von Beton darf nicht unterbrochen werden.

In der Facebook-Gruppe "Historisches Salzburg" erzählte ein Mitglied folgende Geschichte: 1946 oder 1947 hatten sein Vater zusammen mit einem Onkel und Freunden - alle noch im jugendlichen Alter - nicht weit von der Baustelle des Talübergangs einen angebohrten Felsbrocken gefunden. Die jungen Leute waren damals wie heute exerimentierfreudig und bauten mit Chemikalien aus Blindgängern und der Zündholzfabrik in Sam den Flesbrocken in eine Bombe um und legten eine 20 Meter lange Zündschnur. Nun explodierte aber die "Bombe" ungewollt genau in jenem Augenblick, als ein Jeep mit vier Besatzungssoldaten in der Nähe der Baustelle vorbeifuhren. Nachdem der Nebel der Explosion abgezogen war, lagen die die vier Soldaten hinter ihrem Jeep in voller Deckung. Den Burschen aber war das Herz so in die Hose gerutscht, dass sie einen riesigen Umweg für ihren Heimweg gewählt hatten. So kamen sie erst gegen 22 Uhr nach Hause, wo sie von der Oma des Erzählers "grün und blau geschlagen" wurden.[1]

Technische Daten

  • 18 000 Kubikmeter Baugruben-Aushub (Erdbewegungen)
  • 12 000 Kubikmeter Fundament-Beton
  • 12 000 Kubikmeter Beton für Pfeiler und Widerlager
  • 3 800 Kubikmeter Schichtenmauerwerk; Gewicht: rund 9 100 Tonnen

Bilder

 Talübergang Söllheim – Sammlung von weiteren Bildern, Videos und Audiodateien im Salzburgwiki

Weblink

Quellen

  • ANNO, Salzburger Volksblatt, 6. Juli 1939, Seite 4

Einzelnachweis

  1. www.facebook.com, abgefragt am 1. Oktober 2020