Quelltext der Seite Großglockner Hochalpenstraße Baugeschichte

[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baubeginn 30 August 1930 01.jpg|thumb|Baubeginn am 30. August 1930.]]
[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baubeginn 30 August 1930 02.jpg|thumb|Baubeginn am 30. August 1930.]]
[[Datei:Großglockner Hochalpenstraße Baugeschichte 1930.jpg|thumb|Der erste Tag, der erste Sprengschuss.]]
[[Datei:Großglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 1930 01.jpg|thumb|Baubeginn 1930 der Großglockner Hochalpenstraße im Bereich der heutigen [[Kassenstelle Ferleiten]].]]
[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 01.jpg|thumb|Arbeiter "plastern" mit zerkleinerten Felsstücken den Straßenuntergrund.]]
[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 02.jpg|thumb|Vorbereitungen für die nächste Sprengung.]]
[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 03.jpg|thumb|Arbeit brauchte damals auch noch mehr Muskelkraft als heute.]]
[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 04.jpg|thumb|Besprechung auf der Baustelle, Zweiter von links [[Franz Friedrich Wallack]].]]
[[Datei:Großglockner Hochalpenstrasse 1934.jpg|thumb|Die erste Alpenüberquerung im Automobil am 22. September 1934: am Steuer [[Landeshauptmann]] Dr. [[Franz Rehrl]], neben ihm [[Franz Wallack]], im Fond ein Chefingenieur der Steyrwerke]]
[[Datei:Großglockner Hochalpenstraße Baugeschichte Hochtor Tunnel Winter 1934.jpg|thumb|Das [[Hochtor (Tunnel)|Hochtor Tunnel]] Südportal Ende November oder Anfang Dezember [[1934]] (bis [[9. Dezember]] wurde in diesem Jahr gearbeitet!). Für weitere Details bitte Bild anklicken.]]
[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 07.jpg|thumb|Eröffnung der Großglockner Hochalpenstraße am 3. August 1935. Das [[Gedenkzeichen Fuscher Törl]] für Bundeskanzler Dr. [[Engelbert Dollfuß]], den geistigen Anreger des gigantischen Werkes, und für 14 Menschen, die bei der Erfüllung des Gedankens ihr Leben ließen.]]
[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Baugeschichte 05.jpg|thumb|Eröffnungsfeier am [[3. August]] [[1935]] beim [[Hochtor (Tunnel)|Hochtortunnel]].]]
[[Datei:Grossglockner Hochalpenstrasse Hochtor Süd Eröffnung 1935.jpg|thumb|Eröffnungsfeier beim Hochtor.]]
Die '''Baugeschichte''' der [[Großglockner Hochalpenstraße]] begann im Jahr [[1922]]. Sie wurde von [[Hofrat]] Dipl.-Ing. [[Franz Friedrich Wallack]], dem Erbauer der Straße, in einem 240 Seiten umfassenden "[[Die Großglockner Hochalpenstraße - die Geschichte ihres Baues|Buch]]" geschildert. 

== Die Baugeschichte ==
=== Die Ausgangssituation ===
Als im Jahr 1922 eine Gruppe österreichischer Experten Pläne für eine Straße über die [[Hohen Tauern]] beim [[Hochtor (Kärnten)|Hochtor]] vorlegte, erntete sie vorwiegend Spott. Das war zu einer Zeit, in der es in [[Österreich]], [[Deutschland]] und [[Italien]] zusammen erst 154&nbsp;000 Pkw, 92&nbsp;000 Motorräder und knapp 2&nbsp;000 Kilometer asphaltierte Überlandstraßen gab. Darüber hinaus waren die wirtschaftlich katastrophalen Folgen der Niederlage im [[Ersten Weltkrieg]] auch für Österreich schwer zu verkraften. Es war auf ein Siebentel seiner imperialen Größe geschrumpft, hatte seine internationalen Märkte verloren und es gab eine verheerende Inflation. Aber selbst der bescheidene Entwurf eines drei Meter breiten Schottersträßchens mit Ausweichen auf Sichtweite mutete wie Luftschlossarchitektur an.

=== Die Rolle des Salzburger Landeshauptmanns Dr. Franz Rehrl ===
Einer der Gründe, weshalb der Salzburger [[Landeshauptmann]] Dr. [[Franz Rehrl]] sich in den [[1920er]]- und [[1930er]]-Jahren so vehement für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße eingesetzt hatte, war die Vision der Errichtung eines Skizentrums in der [[Glocknergruppe]]. Dieses sollte mit der neuen Straße erschlossen werden. Eine weitere Idee von Dr. Rehrl war, dass diese Straße zunächst zur Errichtung einer riesigen [[Tauernkraftwerk-Projekt der 1920er-Jahre|Tauernwasserkraftwerkgruppe]] von deren Betreibern gebaut und bezahlt werden sollte; dann hätte sie später vom [[Land Salzburg (Gebietskörperschaft)|Land Salzburg]] ohne Kosten übernommen werden und neben der Ausflugsstraßenfunktion auch für das Skigebiet als Zubringer dienen sollen. Diese Idee sollte später noch zu einer jahrelangen Diskussion zwischen ihm und Wallack bezüglich des Straßenverlaufs führen, der sogenannte [[Variantenstreit der Großglockner Hochalpenstraße|Variantenstreit]].

Rehrl erkannte, dass in der damaligen Wirtschaftsrezession die Ankurbelung des [[Fremdenverkehr]]s (wie schon 1922 mit den ersten [[Salzburger Festspiele]]n) ein wesentlicher wirtschaftlicher Faktor wäre, der vor allem auch dringend notwendige Devisen brächte. Und man kann seinen Intentionen auch entnehmen, dass er ursprünglich Kärnten gar nicht daran partizipieren hätte lassen wollen. Wie später im Variantenstreit klar zu Tage kam, wollte er eine Straßenführung über [[Guttal]] und damit eine Anbindung der bestehenden [[Alte Glocknerhausstraße|alten Glocknerhausstraße]] von Kärntner Seite her verhindern, um so nur Salzburg in den Genuss der wichtigen Devisen ausländischer Touristen zu bringen.

Auf die Nutzung der Wasserkraft zurückgreifend ließ er [[1928]] ein gigantisches Projekt vorbereiten, für dessen Ausführung der [[Salzburger Landtag]] schließlich AEG Berlin gewinnen konnte. Aus diesem Projekt dann aber aufgrund der wirtschaftlichen Situation vorerst nichts. Erst nach dem [[Zweiten Weltkrieg]] wurde das Projekt in sehr stark abgespeckter Form der [[Tauernkraftwerke Kaprun]] realisiert.

=== Planungsbeginn ===
In dem als [[Amtshandlung in Mittersill]] bekannt gewordenen Treffen vom [[30. August]] bis [[4. September]] 1922 wollte man die technische Machbarkeit einer befahrbaren Wegverbindung von [[Fusch an der Großglocknerstraße|Fusch]] nach [[Heiligenblut]] und von [[Mittersill]] <u>über</u> den [[Felber Tauern]] nach [[Windisch-Matrei]] prüfen. 

Als Folge dieses Treffens kam es zu einer weiteren Zusammenkunft am [[3. Juni]] [[1924]] in Klagenfurt in Kärnten.<ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=fst&datum=19240705&query=%22Otto+Troyer%22&ref=anno-search&seite=1 ANNO], "Freie Stimmen", Ausgabe vom 5. Juli 1924, Seite 1 sowie [https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=knz&datum=19240708&query=%22Otto+Troyer%22&ref=anno-search&seite=2 ANNO], "Kärntner Zeitung", Ausgabe vom 8. Juli 1924, Seite 2</ref> Dabei wurde auch die spätere Bezeichnung der Straße vom Salzburger [[Landesrat]] Dr. [[Otto Troyer]] geprägt: "Großglockner-Hochalpenstraße" (anfangs noch mit Bindestrich geschrieben).

Nach diesem Treffen machte man sich auf die Suche nach einem geeigneten Fachmann, der dieses Projekt technisch verwirklichen könnte. Und man fand diesen in der Person von Franz Wallack beim Kärntner Landesbauamt. Es kam dann am [[25. Juni]] 1924 in [[Zell am See]] zu einer Besprechung von Wallack, Mitgliedern des [[Großglockner Hochalpenstraßen AG|Ausschusses zur Erbauung einer Großglockner-Hochalpenstraße]] und dem Vertreter Tirols, Landesrat Bernhard Zösmyr. Bei diesem Treffen ging um die heikle Frage der Felber-Tauern-Variante sowie um Themen der Streckenführung, Baukosten und Einbindung von landschaftlichen Schönheiten. Dabei waren sich aber alle einig, dass die Streckenführung durch das [[Glocknergruppe|Glocknergebiet]] jener über den Felber Tauern weit überlegen war. Schließlich wurde die Besprechung abgebrochen und die 18 Teilnehmer verbrachten auf Einladung des [[Bürgermeister der Stadt Zell am See|Zeller Bürgermeisters]] [[Josef Ernst]] zu einer gemütlichen Zusammenkunft, bei der sich die Teilnehmer näher kennenlernten. 

Am nächsten Tag, dem [[26. Juni]], wurde von den Teilnehmern das voraussichtliche Trassengebiet im Glocknergebiet besichtigt. Dazu stieg am auf der gegenüberliegenden Seite des [[Ferleitental]]s in Richtung [[Mainzer Hütte]] auf. Von dort überblickte man das Gebiet von [[Ferleiten]] bis zum [[Fuscher Törl]] und den [[Pfandlscharte]]n. 
 
=== Wallack erhält den Planungsauftrag und muss sich gegen Intrigen wehren ===
Am [[28. Juni]] trat der "Ausschusses zur Erbauung einer Großglockner-Hochalpenstraße" zu seiner konstituierenden Sitzung im Hotel Rupertihaus in Heiligenblut zusammen. Dabei erhielt Wallack den Auftrag, binnen zwei Monate ein generelles Projekt vorzulegen (die Trassierung der Straße). Dabei sollte er sein Hauptaugenmerk darauf legen, einen Straßenverlauf zu finden, der den Besuchern möglichst viele Aussichtspunkte und Panoramablicke bieten sollte. Diese Sitzung musste einmal unterbrochen werden, da ein Telegramm eintraf. Die Bewandtnis mit diesem Telegramm erfuhr Wallack erst Jahre später: Darin teilte ein Wallack nicht wohlgesinnter Kärntner Ingenieur mit, nicht Wallack die Planungsarbeiten zu übertragen, sondern einer von ihm namhaft gemachten Baufirma. Schon eine Woche vor diesem Treffen hatte die [[Salzburger Landesregierung]] einen Brief erhalten, indem Wallack als völlig unfähige Person für diese Aufgabe dargestellt wurde.

Wallack zog sofort in die Hohen Tauern los, um eine mögliche Trassenführung zu finden. Und termingerecht präsentierte er am [[26. September]] bei einer Sitzung des "Ausschusses zur Erbauung einer Großglockner-Hochalpenstraße" in Klagenfurt sein Ergebnis: eine 27,5 km lange neu zu errichtende Straße mit einer durchschnittlichen Breite von drei Metern, Ausweichen in Sichtweite, elf Prozent maximale Steigung, einer maximalen Straßenbelagslast von acht Tonnen pro Fahrzeug und die Kosten lägen unter drei Millionen [[Schilling]] (1924). Er rechnete mit einer Bauzeit von zwei Jahren, wofür er einen Bedarf von 1&nbsp;000 Arbeiter veranschlagte.<ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=abd&datum=19241008&query=%22Ausschusses+zur+Erbauung+einer+Gro%c3%9fglockner-Hochalpenstra%c3%9fe%22&ref=anno-search&seite=8 ANNO], "Der Abend". Ausgabe vom 8. Oktober 1924, Seite 8, Bilder von der Trassenführung</ref> 

Bereits am [[28. September]] präsentierte die österreichische Verkehrswerbungsgesellschaft diese in der Welt einzigartige Hochgebirgspanorama-Straße vor 50 Journalisten. In einer kurzen Zeitungsmeldung des "[[Salzburger Volksblatt]]es" am [[30. September]] hieß es unter anderem<blockquote>''Im Ferleitner Gasthause hielt ein Ingenieur der Kärntner Landesregierung einen Vortrag über, die projektierte Straße, deren Trasseführung wir schon wiederholt besprochen haben und die dem Zuge der alten Römerstraße über die Tauern fast genau folgt.''</blockquote> Wallack war also noch völlig unbekannt.<ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=svb&datum=19240930&seite=4&zoom=33 ANNO], "[[Salzburger Volksblatt]]", Ausgabe vom 30. September 1924, Seite 4</ref> 

Am [[4. November]] 1924 kamen neun Ingenieure verschiedener Bauunternehmen sowie einige Journalisten nach [[Zell am See]]. Bei wider Erwarten guten Wetterbedingungen besichtigte die Gruppe zusammen mit Wallack die geplanten Strecke zu Fuß. Am [[6. November]] begingen sie noch die [[Alte Glocknerhausstraße]], die von Heiligenblut bis zum [[Glocknerhaus]] bereits als Mautstraße existierte.<ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=aaz&datum=19241215&seite=30&zoom=33 ANNO], "Allgemeine Automobil-Zeitung", Ausgabe 25. Dezember 1924, Seite 33</ref> 

Am [[1. Dezember]] 1924 trafen dann die ersten Angebote von Baufirmen ein. Doch die Finanzierung der Straße war ungelöst, die österreichische Regierung hatte damals noch nicht die Absicht, den Bau der Großglockner Hochalpenstraße zu ihrer eigenen Sache zu machen. Die Gespräche zogen sich in die Länge und es kam zu keiner Einigung über die verschiedenen vorgelegten Finanzierungsmöglichkeiten.

Im Sommer [[1925]] unternahm Wallack auf eigene Kosten eine Reise über alle wichtigen Passstraßen Europas, allerdings mit finanzieller Unterstützung der Länder Salzburg und Kärnten]. In fünf Wochen besuchte er 43 Passstraßen und untersuchte deren Straßenbeläge, [[Lawinenschutz|Lawinenverbauungen]] und anderes, um Informationen für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße zu sammeln. Da jedoch das Geld für den Bau weiterhin fehlte, unternahm Wallack selbst mit völlig ungewöhnlichen Mitteln die Suche nach Finanziers: Er schrieb Zeitungsartikel und ging mit Lichtbildervorträgen in Österreich und Deutschland auf Werbetour.<ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=zia&datum=19250004&query=(text:Wallack)&ref=anno-search&seite=177 ANNO], "Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines", Ausgabe 1925, Seite 177</ref> 

Am [[25. September]] 1925 kam Wallack zu Trassierungsarbeiten als Projektergänzung ins Mölltal. Am [[27. September]] kamen seine Mitarbeiter und er dabei am Hochtorsattel bereits in einen heftigen Schneesturm. Trotzdem gingen sie weiter über das [[Fuscher Törl]] und stiegen in das [[Ferleitental]] ab. Das Pferd, das alle kostbaren Instrumente und sonstigen Ausrüstungsgegenstände trug, stürzte dabei ab und blieb wie tot liegen. Jedoch konnte es sich wieder auf die Beine stellen und weitergehen. Immer schlechter werdende Wetterbedingungen zwangen dann Wallack zum Abbruch seiner Vermessungsarbeiten und Rückkehr der Mannschaft und des Pferdes über den mittlerweile tief verschneiten Hochtorsattel zum Fleißwirt. Er selbst marschierte zur [[Kaiser-Franz-Josefs-Höhe historisch|historischen Kaiser-Franz-Josefs-Höhe]], wo er im [[Kaiser Franz Josef Haus]] übernachtete. Am 28. September begann Wallack mit der Trassierung der Strecke unterhalb der historischen Kaiser-Franz-Josefs-Höhe hinunter zum Glocknerhaus und weiter bis Guttal. Von dort stieg er wieder bis zum Fuscher Törl auf. Da das Wetter sich gebessert hatte, konnte er in zwei Tagen diese Arbeiten abschließen. Dann übersiedelte er neuerlich zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe, um dort alle Arbeiten abzuschließen, wo er am [[13. Oktober]] fertig wurde. Am [[18. Oktober]] kehrte er nach Klagenfurt zurück. Am [[28. Dezember]] überreichte er seine Ausarbeitungen der Projektergänzung dem Ausschuss.

Dann wurde es still um das Projekt. Die österreichische Regierung hatte kein Geld für den Bau und private Investoren fanden sich auch nicht.

===Die Umsetzung begann===
Binnen drei Jahren sackte die Wirtschaftsleistung um ein Viertel ab, und die Arbeitslosigkeit erreichte horrende 26 Prozent. Jetzt holte die österreichische Regierung die Pläne für die Glocknerstraße wieder aus der Schublade, um wenigstens bis zu 2&nbsp;357 (im Jahr 1931) von durchschnittlich 520&nbsp;000 Arbeitslosen pro Jahr zu beschäftigen. Mittlerweile war das Projekt auch schon auf sechs Meter Breite für den Bedarf des "internationalen Großverkehrs" und zur allgemein bespöttelten Berechnung gediehen, dass jährlich gewiss 120&nbsp;000 Besucher kämen. Auf dieser Annahme gründete auch der Finanzierungsplan: Der Staat streckt die Bausumme vor, die Benützer dieser Straße tilgen diesen Betrag mit einem Benutzungsentgelt (Maut).

Interessant ist im am Silvestertag [[1928]] erschienenen Artikel "Die Zukunft unserer Wasserkräfte. Nutzbarmachung der Gletschergewässer und Tauerngefälle über 2000&nbsp;m" von Dr. Rehrl in der [[Salzburger Chronik]]<ref>[https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=sch&datum=19281231&seite=2&zoom=33 ANNO], Ausgabe vom 31. Dezember 1928, Seite 2</ref> der Absatz<blockquote>''Da natürlich auch das Einzugsgebiet auf der Südseite der Tauern mit einbezogen werden muß, muß an dem einen oder anderen geeigneten Punkte ein Stollen quer durch das ganze Tauernmassiv geführt werden. Es braucht nun nicht besonders viel mehr Aufwand, einen dieser Stollen, der etwa beim Glocknermassiv zu liegen kommen wird, zu einem fahrbaren Tunnel aus zubauen, wodurch auch die Frage der Glocknerstraße gelöst erscheint.''</blockquote> Daraus konnte man also bereits Ende 1928 entnehmen, dass Rehrl ''keine'' [[Scheitelstrecke der Großglockner Hochalpenstraße|Scheitelstrecke]] durch den [[Hochtor (Tunnel)|Hochtor Tunnel]] im Auge gehabt hatte, sondern einen Tunnel unter den [[Pfandlscharte]]n, was letztlich zum mehrjährigen [[Variantenstreit der Großglockner Hochalpenstraße|Variantenstreit]] mit Wallack führte.

=== Finanzierung und ''begünstigter Bau'' ===
:'' Hauptartikel [[Baukosten und Zahlen der Beschäftigten beim Bau der Großglockner Hochalpenstraße|Baukosten und Beschäftigungszahlen]]

Doch zunächst wurde eine Finanzierungsgesellschaft gegründet, an der der Bund, AEG, Baufirmen und Private beteiligt waren, der auch von der Arbeitslosenfürsorge gespeist werden sollte. Dann mehrten sich die Hiobsbotschaften. Zunächst musste Anfang Oktober [[1929]] die größte österreichische Bank, die Wiener Großbank "Boden-Credit-Anstalt",<ref>[https://www.geschichtewiki.wien.gv.at/Bodencreditanstalt www.geschichtewiki.wien.gv.at]</ref> Konkurs anmelden, bei dem Bundeskanzler Schober sich um eine Sanierung bemühte, um nicht z. B. die Steyr-Werke ebenfalls in Konkurs schicken zu müssen. Dann folgte am [[25. Oktober]] 1929 der sogenannte "Schwarze Freitag", der Börsenkrach in New York. 

Nun wollten die Baufirmen nicht mehr mit Kapital mitmachen, die Kosten für den Bau wurden neu mit 16 Millionen [[Schilling]] berechnet. Doch die Regierung hatte schon am [[14. März]] 1930 bekanntgegeben, die Großglockner Hochalpenstraße, die Packer Bundesstraße und die Westtiroler Wasserkraftwerke noch in diesem Jahre aus- und zu bauen plant. 

Mittlerweile war es der österreichischen Regierung gelungen, sich im Haager Abkommen von noch fälligen Reparationsforderungen aus dem [[Ersten Weltkrieg]] zu befreien. Darüber hinaus gelang es Finanzminister [[Otto Juch]], ein Befürworter des Glocknerstraßenbaus, eine internationale Anleihe (395 Millionen Schilling) in London zu erhalten. Diese war an keine Ausgabenkontrollen gebunden (im Gegensatz zu anderen damals Österreich angebotenen Anleihen). 

Am [[14. April]] [[1930]] schrieb Wallack dann den Bau mit einer nur 14tägigen Abgabefrist aus und übersiedelte von Klagenfurt in die [[Stadt Salzburg]]. Am [[23. April]] [[1930]] befasste sich der Ministerrat erstmals mit dem Projekt der Glocknerstraße. Am [[9. Mai]] bildete sich zur Ausschreibung aller Bauvergaben für die Errichtung der [[Großglockner Hochalpenstraße]] ein provisorisches Proponentenkomitee der sich erst im März [[1931]] konstituierenden '[[Großglockner Hochalpenstraßen AG]]. Diesem gehörten das "Proponentenkomitee der Tauernkraftwerke AG" (Landeshauptmann Rehrl, AEG-Generaldirektor Egon Seefehlner, der Kärntner Landeshauptmann-Stellvertreter August Neutzler, der Kärntner Landesrat und im selben Jahr zum Landeshauptmann gewählte Ferdinand Kernmaier, Wallack als Bauleiter) und Beamte des Finanz- und Handelsminsteriums an. 

Am [[1. August]] 1930 kam es dann zu einem Übereinkommen zwischen dem Bund und dem ''Proponentenkomitee der Tauernkraftwerke AG'' über die Gründung und Kapitalausstattung der ''Großglockner-Hochalpenstraßen Aktiengesellschaft'', die ihren Sitz in Wien haben sollte. Am [[4. August]] kam zwischen dem österreichischen Bundesschatz und dem Proponentenkomitee der Tauernwerke AG ein Sydnikatsvertrag bezüglich [[Tauernkraftwerk-Projekte der 1930er-Jahre|Tauernwerk-Projekt]] und Glocknerstraßen-Projekt zustande. Die Bauvergabe erfolgte dann am [[6. August]] im [[Landtagssaal]] der [[Salzburger Landesregierung]] an die beiden bereits schon früher ausgewählten Baukonsortien. 

Das vorletzte Hindernis für den Baubeginn wurde am [[12. August]] ausgeräumt. Das Bundesministerium für Handel und Verkehr erklärte die Glocknerstraße gemäß § 1 der [[Kaiserliche Verordnung Nr. 284 vom 16. Oktober 1914|Kaiserlichen Verordnung Nr. 284 aus dem Jahr 1914 zum ''begünstigten Bau'']].

Vom [[27. August|27.]] bis [[29. August]] fanden die lokalen Bauverhandlungen statt. Nun stand einem Baubeginn nichts mehr im Weg.

===Der Baubeginn===
==== Spatenstich im August 1930 ====
Die Feierlichkeiten anlässlich des Baubeginns begannen bereits am [[29. August]] [[1930]] in Zell am See. Neben Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl waren bereits angereist u. a. [[Hofrat]] [[Hans Hofmann-Montanus]], der Gründer des [[Salzburger Landesverkehrsamt]]es, der [[Bürgermeister der Stadt Zell am See|Bürgermeister]] [[Josef Ernst]], [[Landeshauptmann-Stellvertreter]] [[Robert Preußler]], [[Landtagspräsident]] [[Anton Neumayr senior|Anton Neumayr]], der Landeshauptmann-Stellvertreter von Kärnten Neutzler, Oberbürgermeister Dr. Hipp, Präsident des Deutschen Städtebundes, [[Bürgermeister der Stadt Salzburg]] Hofrat [[Maximilian Ott|Max Ott]], Sektionschef Pöschmann vom Handelsministerium, Sektionsrat Dr. Weisel und Ministerialrat Steinböck vom Finanzministerium, Minister a. D. Dr. Schürft als Präsident der Vianova, LR. Ing. [[Rudolf Brauneis]], Chefingenieur Münch von der A.E.G., LKR. Hölzl, [[Handelskammer Salzburg|Handelskammer]]-Vizepräsident Generalrat [[Hermann Haagn der Ältere|Hermann Haagn]], [[Gendarmerie]]direktor May, Nationalrat Geister und die Pinzgauer [[Landtagsabgeordnete]]n sowie den Altbürgermeister von Heiligenblut, Grojer. Außerdem nahmen zahlreiche Vertreter der in- und ausländischen Presse und viele Ehrengäste teil.

Abends um 20 Uhr wurde eine Rundfahrt auf dem [[Zeller See]] in Motorschiffen unternommen. Die See- und Stadtbeleuchtung, verbunden mit den Höhenfeuern, wirkten zu einem überwältigenden Bild zusammen. Den Abschluss des ersten Tages bildete ein von der Stadt Zell am See gegebenes Abendessen im [[Grandhotel Zell am See|Grandhotel]].

In der Früh des [[30. August]] 1930 fuhren die Ehrengäste nach [[Ferleiten]], um dem historischen Augenblicke des ersten Sprengschusses zur Glocknerstraße beizuwohnen. Auch diese Fahrt war von einem herrlichen Wetter begünstigt. Mit dem Schnellzug um 09 Uhr kam Finanzminister Dr. Juch in [[Bruck an der Glocknerstraße|Bruck]] an und fuhr nach Ferleiten. An den Bundeskanzler wurde vom Landeshauptmann als Antwort auf ein <nowiki>Begrüßungs</nowiki>[[telegramm]] ein Drahtgruß gerichtet, in dem betont wurde, ''daß im hochbedeutsamen Augenblicke, da der erste Schuß zur Glocknerstraße falle und der Bau tatsächlich begonnen werde, in Dankbarkeit der Förderung des großen Werkes durch den Bundeskanzler gedacht werde.'' 

In seiner Begrüßungsansprache würdigte Bürgermeister Ernst von Zell am See nochmals die volkswirtschaftliche Bedeutung der Glocknerstraße, er erinnerte an die großen Impulse, die sie dem [[Fremdenverkehr]] geben werde, an die volkswirtschaftliche Bedeutung durch die Schaffung von Arbeitsgelegenheiten. Er dankte sodann der Bundesregierung und insbesondere dem Landeshauptmanne Dr. Rehrl und erinnerte auch an die Verdienste des Oberbaurats Wallack.

Nach der Rede des Landeshauptmanns<ref>hier nachzulesen [https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=svb&datum=19300830&seite=10&zoom=33&query=%22Gro%C3%9Fglockner%2BHochalpenstra%C3%9Fe%22&ref=anno-search ANNO], [[Salzburger Volksblatt]], Ausgabe vom 30. August 1930, Seite 10</ref>, die übrigens im Radio gut hörbar übertragen wurde, spielte die Musik den Chor "Die Himmel rühmen", woraus Finanzminister Dr. Juch seine Rede hielt. Nach ihm sprach [[Pfarrer von Fusch an der Großglocknerstraße|Ortspfarrer]] [[Thomas Anker]] von [[Dorf Fusch]] und gab den Anfängen des großen Werkes den kirchlichen Segen. Sodann wurde - 11:40 Uhr - die kleine Traude des Landeshauptmannes aufgefordert, den ersten Sprengschuss auszulösen.<ref>Beschreibung des 29. und 30. August 1935 siehe [https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=sch&datum=19300830&query=%22Stoissengut%22&ref=anno-search&seite=11 ANNO], "[[Salzburger Chronik]]", Ausgabe vom 30. August 1930, Seite 11</ref>

=== Variantenstreit ===
: ''Hauptartikel [[Variantenstreit der Großglockner Hochalpenstraße]]

Kaum war Wallack 1930 nach Salzburg übersiedelt, bat ihn Rehrl Wallack zu einer Unterredung. Bei dieser legte Rehrl seine eigene Trassenvariante vor: gegenüber Wallacks 34,5 km langen Strecke sollte Rehrls Variante nur 20,5 km lang sein, durch [[Lawinengalerie]]n führen und schließlich durch einen zwei Kilometer langen Tunnel unter der unteren [[Pfandlscharte]] unmittelbar zur [[Kaiser-Franz-Josefs-Höhe]] führen. Allerdings betrügen die Baukosten seiner Variante II um 6,5 Mio. Schilling mehr als jener Variante I von Wallack. Trotz der Darlegungen Wallacks über die Nachteile dieser Variante, kamen die beiden zu keiner Einigung - diese sollte erst Jahre später, im Verlauf der Errichtung der beiden Rampen, gefunden werden.

===Die Baulose===

===Baulose der Nordrampe===
Zu Baubeginn gab es von Dorf Fusch bis [[Ferleiten]] durch die [[Bärenschlucht]] lediglich einen schlechte Straße, die [[Ferleitenstraße]]. Daher entschloss man sich letztlich, die Großglockner Hochalpenstraße in Dorf Fusch mit dem Baukilometer Null zu beginnen, wo er auch heute noch als solcher gekennzeichnet ist. Allerdings erhielt später die [[Großglockner Landesstraße]] dann ihren Kilometer "Null" bei der Salzachbrücke in Bruck.

Der Bau teilte sich in folgende Baulose:<br />
Die so bezeichnete [[Nordrampe der Großglockner Hochalpenstraße|Nordrampe]]: 
* '''Baulos&nbsp;1''' vom Dorf Fusch durch die Bärenschlucht bis Ferleiten: 7,2&nbsp;km, 340&nbsp;Höhenmeter, 10,4&nbsp;% maximale Steigung;
* '''Baulos&nbsp;2''' von Ferleiten zum [[Piffkar]]: 4,8&nbsp;km, 475&nbsp;Höhenmeter, 12&nbsp;% maximale Steigung;
* '''Baulos&nbsp;3''' vom Piffkar zum [[Hochmais (Großglockner Hochalpenstraße)|Hochmais]]: 2,3&nbsp;km, 230&nbsp;Höhenmeter, 11,1&nbsp;% maximale Steigung;

=== Die Baulose der Scheitelstrecke ===
Das Baulos&nbsp;3 der Nordrampe endete dort, wo der "Variantenstreit" seine "Gabelung" hatte. Nach der Einigung in diesem Streit im Sommer 1933 begann hier das Baulos Nord der [[Scheitelstrecke der Großglockner Hochalpenstraße|Scheitelstrecke]].  

* '''Baulos Nord''' von Hochmais über das [[Fuscher Törl]] zur [[Fuscher Lacke]] bis 500&nbsp;m vor das [[Mittertörl]]-Tunnel]] Nordportal: Länge 8,4&nbsp;km, 578&nbsp;Höhenmeter, der tiefste Punkt lag im Hochmais auf 1&nbsp;850&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A., der höchste beim Fuscher Törl auf 2&nbsp;428&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A.; 12&nbsp;% maximale Steigung;
: dabei entstand als "Nebenprodukt" die [[Edelweißstraße]] (1,6&nbsp;km) auf die [[Edelweißspitze]], den höchsten befahrbaren Punkt der gesamten Großglockner Hochalpenstraße;   
* '''Baulos Mitte''' begann kurz vor dem Mittertörl-Tunnel und führte zum [[Hochtor (Tunnel)|Hochtor-Tunnel]]: Länge 3,4&nbsp;km, die beiden Tunnels 117&nbsp;m bzw. 311&nbsp;m lang, 206&nbsp;Höhenmeter, der höchste Punkt am Südportal des Hochtor-Tunnels lag auf 2&nbsp;506&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A., der tiefste auf 2&nbsp;300&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A., durchschnittliche Steigung 9,8&nbsp;% und 12&nbsp;% maximale Steigung;
* '''Baulos Süd''' verlief vom Hochtor-Tunnel hinunter nach [[Guttal]]: Länge 6,6&nbsp;km, 647&nbsp;Höhenmeter, 12&nbsp;% maximale Steigung; der höchste Punkt am Südportal des Hochtor Tunnels lag auf 2&nbsp;506&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A., der tiefste auf 1&nbsp;859&nbsp;m&nbsp;ü.&nbsp;A.

=== Baulose der Südrampe ===
Die Baulose der so bezeichneten [[Südrampe der Großglockner Hochalpenstraße|Südrampe]]: 
* '''Baulos&nbsp;4''' von Heiligenblut über das Fleißtal zum [[Kasereck]]: 5,9&nbsp;km, 612&nbsp;Höhenmeter, 11,8&nbsp;% maximale Steigung;
* '''Baulos&nbsp;5''' vom Kasereck über das Guttal, wo die Abzweigung [[Gletscherstraße]] hinauf zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe und zum Baulos Süd der Scheitelstrecke erfolgen sollte, aber eben vom Variantenstreit (zunächst) blockiert war, zum Schobereck, das war jener Punkt, wo die [[alte Glocknerhausstraße]] einmündete: 2,7&nbsp;km, 54&nbsp;Höhenmeter, 8,2&nbsp;% maximale Steigung;

====Baulose der Gletscherstraße====
* ''' Baulos&nbsp;6''' vom Schobereck zum [[Glocknerhaus]], wobei man in etwa die Trassenführung der alten Glocknerhausstraße benutzte: 4,5&nbsp;km, 289&nbsp;Höhenmeter, 11,5&nbsp;% maximale Steigung;
* '''Baulos&nbsp;7''' vom Glocknerhaus ''durch'' die [[Freiwand]] zum [[Parkplatz Kaiser-Franz-Josefs-Höhe II|Parkplatz]] auf die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe: 2,9&nbsp;km, 214&nbsp;Höhenmeter, 12&nbsp;% maximale Steigung;

===Erste Straßenteile werden eröffnet ===
:''Hauptartikel [[Bauzeiten und Freigaben der Streckenabschnitte der Großglockner Hochalpenstraße]]

Anfangs stand das nördliche [[Mauthäuser der Großglockner Hochalpenstraße|Mauthaus]] am südlichen Rand von Dorf Fusch und bereits am [[15. Juli]] [[1931]] konnte der (heute mautfrei zu befahrende) Straßenteil von Dorf Fusch bis Ferleiten für den Verkehr freigegeben werden. 

Der nächste Straßenabschnitt von Ferleiten bis Hochmais war dann im Jahr darauf, am [[1. September]] [[1932]], befahrbar. Weil aber Hochmais in der Planung von Wallack nicht als Endpunkt einer Straßenrampe gedacht war, musste er 1932 am Hochmais einen provisorischen Parkplatz mit Zu- und Abfahrten errichten. 

Am [[2. Oktober]] 1932 konnte die Südrampe von Heiligenblut nach Guttal und auf der so bezeichneten Gletscherstraße bis hinauf zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe eröffnet werden. Bevor sich der Konvoi mit den Ehrengäste von Heiligenblut auf die Strecke begab, gedachte Wallack und seine Mannschaft den, wenigen, Toten, die der Straßenbau bisher bereits gefordert hatte (Lawinen und andere Unglücke) am Friedhof der Wallfahrtskirche von Heiligenblut.

===Die erste Alpenüberquerung im Automobil===
:'' Hauptartikel [[Erstbefahrung der Großglockner Hochalpenstraße]]

Im Bausommer [[1934]] wurde nicht nur die [[Edelweißstraße]] auf die [[Edelweißspitze]] vollendet, sondern auch eine erste "befahrbare Straßenverbindung" zwischen Salzburg und Kärnten fertig gestellt. Und zumindest bis zum [[Fuscher Törl]] wollte man im Herbst des gleichen Jahres die Straße für den allgemeinen Verkehr eröffnen. 

Am Abend des [[19. September]] 1934 rief die Frau von Franz Wallack ihren Mann an und teilte ihm mit, dass Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl am [[22. September]] beabsichtige, mit einem Kraftwagen (einem [[Steyr 100, das Glocknerauto und Transasien-Expeditionsfahrzeug|Steyr 100]]) über die Scheitelstrecke der Straße nach Heiligenblut fahren zu wollen. Dieser Teil befand sich zu jenem Zeitpunkt jedoch noch im Rohbauzustand. Wallack begann mit der Planung dieser Fahrt und erhielt plötzlich die Nachricht, dass zwischen Fuscher Törl und Guttal die Strecke noch sehr schmal sei. Dort war bis zu diesem Tag nur ein Fußweg von einem Meter Breite vorhanden. Und im nördlichen Teil des [[Mittertörl]]-Tunnels stand das (Bau-)Holz so dicht, dass man kaum durchgehen kann. Wie sollte man also diese Stellen mit einem Automobil passieren können? Fieberhaft arbeiteten die Ingenieure und Arbeiter in der verbleibenden Zeit, diese Hindernisse aus der Welt zu schaffen. 

Als Dr. Rehrl am 22. September morgens mit dem Steyr-Automobil in Ferleiten eintraf, konnte Wallack aber bereits melden, dass die schmalsten zu passierenden Stellen ganz 165 cm breit seien! Der Wagen von Dr. Rehrl war 158 cm breit. Ein paar bescheidene hölzerne "Triumphpforten" waren mit Tannengrün und Flaggen geschmückt. Sie kennzeichneten sehr provisorisch die einzelnen Baulosgrenzen.

===Die Eröffnung der Straße von Hochmais bis zum Fuscher Törl ===
: ''Hauptartikel [[Eröffnung der Großglockner Hochalpenstraße bis zum Fuscher Törl]] 
Nur einen Tag nach der ersten Alpenüberquerung begann am [[23. September]] 1934 um 10 Uhr eine Autokolonne die Auffahrt von Ferleiten zur [[Edelweißspitze]]. Im ersten Fahrzeug Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl. Dahinter die Wagen mit dem Bundespräsidenten, dem Bundeskanzler, den Ministern, Diplomaten und sonstigen Würdenträgern: 343 Personenkraftwagen, 32 Autobusse und 318 Motorräder.

Eine feierliche Feldmesse fand zwischen der Edelweißspitze und dem Fuscher Törl statt. Nach der Messe sang Kammersänger [[Richard Mayr]] ohne jede Begleitung die beiden ersten Strophen Goethes "Talismane" nach der Vertonung von Schubert. Dann folgten Ansprachen, denen rund 8&nbsp;000 Menschen lauschten und über ihren Köpfen kreiste [[Ulrich Ferdinand Fürst Kinsky]], der Präsident des [[Österreichischer Aero-Club|Österreichischen Aero-Clubs]], in seinem Sportflugzeug.

===Die Scheitelstrecke entsteht===
Nachdem sich Rehrl und Wallack im Spätsommer 1933 auf jene Scheitelstreckentrasse von Wallack geeignet hatten, begannen noch im Herbst die Arbeiten. [[Leopold Müller-Salzburg]] war Bauleiter verschiedener Bauabschnitte. Die so bezeichnete [[Scheitelstrecke der Großglockner Hochalpenstraße|Scheitelstrecke]] war in das Baulos Nord (vom Fuscher Törl bis knapp vor den [[Mittertörl]]-Tunnel]], Baulos Mitte (vom Mittertörl-Tunnel einschließlich des Hochtor-Tunnels) und das Baulos Süd (vom Hochtor-Tunnel hinunter ins Guttal) unterteilt. Die einzelnen Baulager waren (Daten der Belegung im Sommer 1934):

In Salzburg:
*Baulager Fuscher Lacke: 205&nbsp;Mann
*Baulager Mittertörltunnel: 180&nbsp;Mann
*Baulager Wegscheid: 110&nbsp;Mann
*Baulager Wintergrube: 75&nbsp;Mann, bereits knapp unter dem Hochtor-Tunnel mit einem Steinbruch
In Kärnten:
*Baulager Hochtor: 220&nbsp;Mann, mit einem Steinbruch
*Baulager Viehbühel: 94&nbsp;Mann
*Baulager Fallbichl: 310&nbsp;Mann
*Baulager Guttal: 210&nbsp;Mann
*Baulager Kasereck: 40&nbsp;Mann

==Die Eröffnung der Straße==
:''Hauptartikel [[Eröffnung der Großglockner Hochalpenstraße]]
Nachdem seit Herbst 1933 an der Scheitelstrecke zu arbeiten begonnen wurde, konnte dann im Sommer 1935 die Großglockner Hochalpenstraße am [[3. August]] [[1935]] eröffnet und tags darauf mit dem [[Großglockner Automobil- und Motorradrennen|1. internationalen Glockner-Rennen für Automobile und Motorräder]] in Betrieb genommen werden.

{{#ev:youtube|Ad3kw_eSQXc|280|right|vom Bau und den ersten Jahren des Betriebs der Straße, 5 min Video}}

== Daten und weitere Bauverlauf ==
:'' Hauptartikel [[Baukosten und Zahlen der Beschäftigten beim Bau der Großglockner Hochalpenstraße|Baukosten und Beschäftigungszahlen]]

Die Glocknerstraße kostete einschließlich des Ausbaus der Zufahrten 910&nbsp;Mio.&nbsp;[[öS]] (Geldwert [[1990]]), um sieben Millionen Schilling weniger als der Voranschlag.

In 26 Baumonaten wurden 870&nbsp;000 Kubikmeter Erde und Fels bewegt, 115&nbsp;750 Kubikmeter Mauerwerk geschaffen, 67&nbsp;Brücken gebaut und ein [[Straßenfernsprecher entlang der Großglockner Hochalpenstraße|Straßentelefon]] mit 24&nbsp;Sprechstellen installiert. Die Arbeiter leisteten 1,8&nbsp;Millionen Arbeitsschichten. 

Im Frühjahr [[1936]] wurde mit der Verlängerung der Gletscherstraße vom [[Parkplatz Kaiser-Franz-Josefs-Höhe I]] zum [[Parkplatz Freiwandeck]] und mit dem zweibahnigen Ausbau der [[Edelweißstraße]] begonnen sowie die halbe Straßenlänge mit einem staubfreien Belag versehen. 

[[1937]] konnte der Promenadenweg vom Parkplatz Freiwandeck zum Wasserfallwinkel oberhalb der [[Pasterze]] (heute [[Gamsgrubenweg]]) eröffnet werden. 

Trotz des [[Anschluss]]es Österreich an [[Deutschland]] konnte [[1938]] Staubfreimachung der Straße abgeschlossen werden. Es wurden größere Parkplätze errichtet und der zweibahnige Ausbau der Edelweißstraße weitergeführt. Dieser Ausbau konnte allerdings erst nach Ende des [[Zweiter Weltkrieg]] fertiggestellt werden.

Ab [[1945]] wurden die Fahrbahnbreite auf 7,50&nbsp;m, in den [[Großglockner Hochalpenstraße die Kehren|Kehren]] auf zehn Meter und in bereits umgebaute Kehren auf 15 Meter Halbmesser erweitert. Zwischen [[1961]] und [[1963]] konnte etappenweise das [[Parkhaus Freiwandeck]] neben dem ehemaligen Parkplatz Freiwandeck auf der Kaiser-Franz-Josefs-Höhe in Betrieb genommen werden.

Eine Ausstellung [[Großglockner Hochalpenstraße Ausstellung Bau der Straße|Bau der Großglockner Hochalpenstraße]] befindet sich bei der [[Fuscher Lacke]] in einem ehemaligen [[Wegmacher]]haus.

== Bilder ==
{{Bildkat|Baugeschichte_Großglockner_Hochalpenstraße}}
== Weblink ==
* Link zu einem kurzen Film aus der Bauzeit auf der [https://www.facebook.com/reel/2135820363440289 Facebook-Seite] der Großglockner Hochalpenstraße

==Quellen==
* [[Franz Wallack|Wallack, Franz]]: "[[Die Großglockner Hochalpenstraße - die Geschichte ihres Baues]]", zweite Ausgabe, anlässlich der 25-Jahr-Feier der Großglockner Hochalpenstraße, 1960, Springer Verlag, Wien
* [[Georg Rigele]]: "[[Großglockner Hochalpenstraße: Zur Geschichte eines österreichischen Monuments]]"
* Buch "[[Großglockner Saumpfad Römerweg Hochalpenstraße]]"
* [https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=svb&datum=19350805&seite=1&zoom=33&query=%22Franz%22%2B%22Josef%22%2B%22Haus%22%2B%22Gro%C3%9Fglockner%22&ref=anno-search anno.onb.ac.at], [[Salzburger Volksblatt]] vom 5. August 1935 über die Eröffnung und das Rennen

== Einzelnachweis ==
<references/>

{{Baugeschichte Großglockner Hochalpenstraße}}
{{Großglockner Hochalpenstraße}}

{{SORTIERUNG: Baugeschichte}}
[[Kategorie:Zentralalpen]]
[[Kategorie:Großglockner Hochalpenstraße]]
[[Kategorie:Großglockner Hochalpenstraße (Geschichte)]]
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