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Großglockner Hochalpenstraße Baugeschichte

vom Bau und den ersten Jahren des Betriebs der Straße, 5 min Video
Baubeginn 1930 der Großglockner Hochalpenstraße im Bereich der heutigen Kassenstelle Ferleiten.
Arbeiter "plastern" mit zerkleinerten Felsstücken den Straßenuntergrund.
Vorbereitungen für die nächste Sprengung.
Arbeit brauchte damals auch noch mehr Muskelkraft als heute.
Besprechung auf der Baustelle, Zweiter von links Franz Friedrich Wallack.
Eröffnungsfeier am 3. August 1935 beim Hochtortunnel.
Eröffnungsfeier beim Hochtor.
Eröffnung der Großglockner Hochalpenstraße am 3. August 1935. Das Gedenkzeichen Fuscher Törl für Bundeskanzler Dr. Engelbert Dollfuß, den geistigen Anreger des gigantischen Werkes, und für 14 Menschen, die bei der Erfüllung des Gedankens ihr Leben ließen.

Die Baugeschichte der Großglockner Hochalpenstraße beginnt im Jahr 1922. Sie wurde von Hofrat Dipl.-Ing. Franz Friedrich Wallack in einem 240 Seiten umfassenden Buch geschildert.

Inhaltsverzeichnis

Die Ausgangssituation

Als im Jahr 1922 eine Gruppe österreichischer Experten Pläne für eine Straße über die Hohen Tauern beim Hochtor vorlegte, erntete sie vorwiegend Spott. Das war zu einer Zeit, in der es in Österreich, Deutschland und Italien zusammen erst 154 000 Pkw, 92 000 Motorräder und knapp 2 000 Kilometer asphaltierte Überlandstraßen gab. Darüber hinaus waren die wirtschaftlich katastrophalen Folgen der Niederlage im Ersten Weltkrieg auch für Österreich schwer zu verkraften. Es war auf ein Siebentel seiner imperialen Größe geschrumpft, hatte seine internationalen Märkte verloren und es gab eine verheerende Inflation. Aber selbst der bescheidene Entwurf eines drei Meter breiten Schottersträßchens mit Ausweichen auf Sichtweite mutete wie Luftschlossarchitektur an.

Erster Planungsbeginn

In dem als Amtshandlung in Mittersill bekannt gewordenen Treffen vom 30. August bis 5. September 1922 wollte man die technische Machbarkeit einer befahrbaren Wegverbindung von Fusch nach Heiligenblut und von Mittersill über den Felber Tauern nach Windisch-Matrei prüfen. Als Folge dieses Treffens kam es zu einer weiteren Zusammenkunft am 3. Juni 1924 in Klagenfurt (Kärnten). Dabei wurde auch die spätere Bezeichnung der Straße vom Salzburger Landesrat Otto Troyer geprägt: Großglockner Hochalpenstraße (anfangs noch mit Bindestrich geschrieben - Großglockner-Hochalpenstraße).

Nach diesem Treffen machte man sich auf die Suche nach einem geeigneten Fachmann, der dieses Projekt technisch verwirklichen könnte. Und man fand diesen in der Person von Franz Wallack beim Kärntner Landesbauamt. Es kam dann am 25. Juni 1924 zu einer Besprechung von Wallack und den Mitgliedern des Ausschusses zur Erbauung einer Großglockner-Hochalpenstraße. Bald darauf wurde das voraussichtliche Trassengebiet im Glocknergebiet begangen und am 28. Juni erhielt Wallack den Auftrag, binnen zwei Monate ein generelles Projekt vorzulegen (die Trassierung der Straße). Dabei sollte er sein Hauptaugenmerk darauf legen, einen Straßenverlauf zu finden, der den Besuchern möglichst viele Aussichtspunkte und Panoramablicke bieten sollte.

Wallack zog sofort in die Hohen Tauern los, um eine mögliche Trassenführung zu finden. Und termingerecht präsentierte er am 29. August sein Ergebnis: eine 27,5 km lange Straße mit einer durchschnittlichen Breite von drei Metern, Ausweichen in Sichtweite, elf Prozent maximale Steigung, einer maximalen Straßenbelagslast von acht Tonnen pro Fahrzeug und die Kosten lägen unter drei Millionen Schilling (1924). Er rechnete mit einer Bauzeit von zwei Jahren, wofür er einen Bedarf von 1 000 Arbeiter veranschlagte. Bereits am 28. September präsentierte die österreichische Verkehrswerbungsgesellschaft diese in der Welt einzigartige Hochgebirgspanorama-Straße vor 50 Journalisten.

Am 4. November 1924 kamen neun Ingenieure verschiedener Bauunternehmen sowie einige Journalisten nach Zell am See. Bei wider Erwarten guten Wetterbedingungen besichtigte die Gruppe zusammen mit Wallack die geplanten Strecke zu Fuß. Am 6. November begingen sie noch die Alte Glocknerhausstraße, die von [[Heiligenblut] bis zum Glocknerhaus bereits als Mautstraße existierte.

Am 1. Dezember 1924 trafen dann die ersten Angebote von Baufirmen ein. Doch die Finanzierung der Straße war ungelöst, die österreichische Regierung hatte damals noch nicht die Absicht, den Bau der Großglockner Hochalpenstraße zu ihrer eigenen Sache zu machen. Die Gespräche zogen sich in die Länge und es kam zu keiner Einigung über die verschiedenen vorgelegten Finanzierungsmöglichkeiten.

Im Sommer 1925 unternahm Wallack auf eigene Kosten eine Reise über alle wichtigen Passstraßen Europas, allerdings mit finanzieller Unterstützung der Länder Salzburg und Kärnten. In fünf Wochen besuchte er 43 Passstraßen und untersuchte deren Straßenbeläge, Lawinenverbauungen und anderes, um Informationen für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße zu sammeln. Da jedoch das Geld für den Bau weiterhin fehlte, unternahm Wallack selbst mit völlig ungewöhnlichen Mitteln die Suche nach Finanziers: Er schrieb Zeitungsartikel und ging mit Lichtbildervorträgen in Österreich und Deutschland auf Werbetour.

Am 25. September 1925 kam Wallack zu Trassierungsarbeiten als Projektergänzung ins Mölltal. Am 27. September kamen seine Mitarbeiter und er dabei am Hochtorsattel bereits in einen heftigen Schneesturm. Trotzdem gingen sie weiter über das Fuscher Törl und stiegen in das Ferleitental ab. Das Pferd, das alle kostbaren Instrumente und sonstigen Ausrüstungsgegenstände trug, stürzte dabei ab und blieb wie tot liegen. Jedoch konnte es sich wieder auf die Beine stellen und weitergehen. Immer schlechter werdende Wetterbedingungen zwangen dann Wallack zum Abbruch seiner Vermessungsarbeiten und Rückkehr der Mannschaft und des Pferdes über den mittlerweile tief verschneiten Hochtorsattel zum Fleißwirt. Er selbst marschierte zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe, wo er übernachtete. Am 28. September begann Wallack mit der Trassierung der Strecke von der Kaiser-Franz-Josefs-Höhe hinunter zum Glocknerhaus und weiter bis Guttal. Von dort stieg er wieder bis zum Fuscher Törl auf. Da das Wetter sich gebessert hatte, konnte er in zwei Tagen diese Arbeiten abschließen. Dann übersiedelte er neuerlich zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe, um dort alle Arbeiten abzuschließen, wo er am 13. Oktober fertig wurde. Am 18. Oktober kehrte er nach Klagenfurt zurück. Am 28. Dezember überreichte er seine Ausarbeitungen der Projektergänzung dem Ausschuss.

Dann wurde es still um das Projekt. Die österreichische Regierung hatte kein Geld für den Bau und private Investoren fanden sich auch nicht.

Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl

Einer der Gründe, weshalb der Salzburger Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl sich in den 1920er und 1930er Jahren so vehement für den Bau der Großglockner Hochalpenstraße eingesetzt hatte, war die Vision der Errichtung eines Skizentrums in der Glocknergruppe. Dieses sollte mit der neuen Straße erschlossen werden. Eine weitere Idee von Dr. Rehrl war, dass diese Straße zunächst zur Errichtung einer riesigen Tauernwasserkraftwerkgruppe von deren Betreibern gebaut und bezahlt werden sollte; dann hätte sie später vom Land Salzburg ohne Kosten übernommen werden sollen und neben der Ausflugsstraßenfunktion auch für das Skigebiet als Zubringer dienen. Diese Idee sollte später noch zu einer jahrenlangen Diskussion zwischen ihm und Wallack bezüglich des Straßenverlaufs führen.

Rehrl erkannte, dass in der damaligen Wirtschaftsrezession die Ankurbelung des Fremdenverkehrs (wie schon 1922 mit den ersten Salzburger Festspielen) ein wesentlicher wirtschaftlicher Faktor wäre, der vor allem auch dringend notwendige Devisen brächte. Und man kann seinen Intentionen auch entnehmen, dass er ursprünglich auch gar nicht Kärnten daran partizipieren hätte lassen wollen. Wie später im Variantenstreit klar zu Tage kam, wollte er eine Straßenführung über Guttal und damit eine Anbindung der bestehenden alten Glocknerhausstraße von Kärntner Seite her verhindern, um so nur Salzburg in den Genuss der wichtigen Devisen ausländischer Touristen zu bringen.

Auf die Nutzung der Wasserkraft zurückgreifend ließ er 1928 ein gigantisches Projekt vorbereiten, für dessen Ausführung der Salzburger Landtag schließlich AEG Berlin gewinnen konnte. Aus diesem Projekt wurden dann nach dem Zweiten Weltkrieg in abgespeckter Form die Tauernkraftwerke Kaprun realisiert.

Die Arbeitslosigkeit

Binnen drei Jahren sackte die Wirtschaftsleistung um ein Viertel ab, und die Arbeitslosigkeit erreichte horrende 26 Prozent. Jetzt holte die österreichische Regierung die Pläne für die Glocknerstraße wieder aus der Schublade, um wenigstens bis zu 2 357 (im Jahr 1931) von durchschnittlich 520 000 Arbeitslosen pro Jahr zu beschäftigen. Mittlerweile war das Projekt auch schon auf sechs Meter Breite für den Bedarf des "internationalen Großverkehrs" und zur allgemein bespöttelten Berechnung gediehen, dass jährlich gewiss 120 000 Besucher kämen. Auf dieser Annahme gründete auch der Finanzierungsplan: Der Staat streckt die Bausumme vor, die Benützer dieser Straße tilgen diesen Betrag mit einem Benutzungsentgelt (Maut).

Die Umsetzung begann

Eine Finanzierungsgesellschaft wurde gegründet, an der der Bund, AEG, Baufirmen und Private beteiligt waren, der auch von der Arbeitslosenfürsorge gespeist werden sollte. Dann mehrten sich die Hiobsbotschaften. Der "Schwarze Freitag", der Börsenkrach in New York im Oktober 1929, die Baufirmen wollten nicht mit Kapital mitmachen, die Kosten für den Bau wurden neu mit 16 Millionen Schilling berechnet.

Trotzdem schrieb Wallack am 14. April 1930 den Bau mit einer nur 14tägigen Abgabefrist aus. Wallack übersiedelte in die Stadt Salzburg.

Der Baubeginn

Am 30. August 1930 um 09:30 Uhr krachte der erste Sprengschuss in Ferleiten.[1]

Die Baulose

Baulose der Nordrampe

Zu Baubeginn gab es von Fusch nach Ferleitendurch die Bärenschlucht lediglich einen mehr oder weniger vorhandenen Weg. Daher entschloss man sich letztlich, die Großglockner Hochalpenstraße in Fusch mit dem Baukilometer Null zu beginnen (wo er auch heute noch als solcher gekennzeichnet ist).

Daher teilte sich die Panoramastraße in folgende Baulose ein:
Die so bezeichnete Nordrampe:

  • Baulos 1 vom damaligen Dorf Fusch durch die Bärenschlucht bis Ferleiten: 7,2 km, 340 Höhenmeter, 10,4 % maximale Steigung;
  • Baulos 2 von Ferleiten zum Piffkar: 4,8 km, 475 Höhenmeter, 12 % maximale Steigung;
  • Baulos 3 vom Piffkar zum Hochmais: 2,3 km, 230 Höhenmeter, 11,1 % maximale Steigung;

Das Baulos 3 der Nordrampe endete dort, wo der "Variantenstreit" seine "Gabelung" hatte:

Variantenstreit

Hauptartikel: Variantenstreit der Großglockner Hochalpenstraße

Kaum war Wallack nach Salzburg übersiedelt, bat ihn Rehrl Wallack zu einer Unterredung. Bei dieser legte Rehrl seine eigene Trassenvariante vor: gegenüber Wallacks 34,5 km langen Strecke sollte Rehrls Variante nur 20,5 km lang sein, durch Lawinengalerien führen und schließlich durch einen zwei Kilometer langen Tunnel unter der Pfandlscharte unmittelbar zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe führen. Allerdings betrügen die Baukosten seiner Variante II. um 6,5 Mio. Schilling mehr als jener Variante I. von Wallack. Trotz der Darlegungen Wallacks über die Nachteile dieser Variante, kamen die beiden zu keiner Einigung - diese sollte erst Jahre später, im Verlauf der Errichtung der beiden Rampen, gefunden werden.

Baulose der Südrampe

Die so bezeichnete Südrampe:

  • Baulos 4 von Heiligenblut über das Fleißtal zum Kasereck, wo die Abzweigung zur Scheitelstrecke erfolgen sollte, aber eben vom Variantenstreit (zunächst) blockiert war: 5,9 km, 612 Höhenmeter, 11,8 % maximale Steigung;
  • Baulos 5 vom Kasereck über das Guttal zum Schobereck, das war jener Punkt, wo die alte Glocknerhausstraße einmündete: 2,7 km, 54 Höhenmeter, 8,2 % maximale Steigung;
  • Baulos 6 vom Schobereck zum Glocknerhaus, wobei man in etwa die Trassenführung der alten Glocknerhausstraße benutzte: 4,5 km, 289 Höhenmeter, 11,5 % maximale Steigung;
  • Baulos 7 vom Glocknerhaus durch die Freiwand auf die Kaiser-Franz-Josefs-Höhe: 2,9 km, 214 Höhenmeter, 12 % maximale Steigung;

Das letzte Baulos war dann das Baulos Scheitelstrecke, das erst im Sommer 1934 nach einer Einigung im Variantenstreit in Angriff genommen werden konnte.

Erste Straßenteile werden eröffnet

Die Großglockner Hochalpenstraße beginnt ja offiziell im Zeller Becken an der Abzweigung nach Fusch. Anfangs stand das nördliche Mauthaus mitten im Ortsgebiet von Fusch und bereits am 15. Juli 1931 konnte der (heute mautfrei zu befahrende) Straßenteil von Fusch bis Ferleiten für den Verkehr freigegeben werden.

Der nächste Straßenabschnitt von Ferleiten bis Hochmais war dann im Jahr darauf, am 1. September 1932 befahrbar. Weil aber Hochmais in der Planung von Wallack nicht als Endpunkt einer Straßenrampe gedacht war, musste er 1932 am Hochmais einen provisorischen Parkplatz mit Zu- und Abfahrten errichten.

Am 2. Oktober 1932 konnte die Südrampe von Heiligenblut nach Guttal und auf der heute so bezeichneten Gletscherstraße bis hinauf zur Kaiser-Franz-Josefs-Höhe eröffnet werden. Bevor sich der Konvoi mit den Ehrengäste von Heiligenblut auf die Strecke begab, gedachte Wallack und seine Mannschaft den, wenigen, Toten, die der Straßenbau bisher bereits gefordert hatte (Lawinen und andere Unglücke) am Friedhof der Wallfahrtskirche von Heiligenblut.

Die erste Alpenüberquerung im Automobil

Hauptartikel: Erstbefahrung der Großglockner Hochalpenstraße
 
Die erste Alpenüberquerung im Automobil am 22. September 1934: am Steuer Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl, neben ihm Franz Wallack, im Fond ein Chefingenieur der Steyrwerke

Im Bausommer 1934 wurde nicht nur die Edelweißstraße auf die Edelweißspitze vollendet, sondern auch die erste befahrbare "Straßenverbindung" zwischen Salzburg und Kärnten fertig gestellt. Und zumindest bis zum Fuscher Törl wollte man im Herbst des gleichen Jahres die Straße für den allgemeinen Verkehr eröffnen.

Am Abend des 19. September 1934 rief die Frau von Franz Wallack ihren Mann an und teilte ihm mit, dass Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl am 22. September beabsichtige, mit einem Kraftwagen über die Scheitelstrecke der Straße nach Heiligenblut fahren zu wollen. Wallack begann mit der Planung dieser Fahrt und erhielt plötzlich die Nachricht, dass zwischen Fuscher Törl und Guttal die Strecke noch sehr schmal sei. Dort war bis zu diesem Tag nur ein Fußweg von einem Meter Breite vorhanden. Und im nördlichen Teil des Mittertörl-Tunnels stand das (Bau-)Holz so dicht, dass man kaum durchgehen kann. Wie sollte man also diese Stellen mit einem Automobil passieren können? Fieberhaft arbeiteten die Ingenieure und Arbeiter in der verbleibenden Zeit, diese Hindernisse aus der Welt zu schaffen.

Als Dr. Rehrl am 22. September morgens mit dem Steyr-Automobil in Ferleiten eintraf, konnte Wallack aber bereits melden, dass die schmalsten zu passierenden Stellen ganz 165 cm breit seien! Der Wagen von Dr. Rehrl war 158 cm breit. Ein paar bescheidene hölzerne "Triumphpforten" waren mit Tannengrün und Flaggen geschmückt. Sie kennzeichneten sehr provisorisch die einzelnen Baulosgrenzen.

Die Eröffnung der Edelweißspitzen-Panoramastraße

Hauptartikel: Edelweißstraße und Edelweißspitze

Nur einen Tag nach der ersten Alpenüberquerung, am 23. September 1934, begann um 10 Uhr eine Autokolonne die Auffahrt von Ferleiten zur Edelweißspitze. Im ersten Fahrzeug Landeshauptmann Dr. Franz Rehrl. Dahinter die Wagen mit dem Bundespräsidenten, dem Bundeskanzler, den Ministern, Diplomaten und sonstigen Würdenträgern: 343 Personenkraftwagen, 32 Autobusse und 318 Motorräder.

Eine feierliche Feldmesse fand knapp unterhalb der Edelweißspitze beim Fuscher Törl statt. Nach der Messe sang Kammersänger Richard Mayr ohne jede Begleitung die beiden ersten Strophen Goethes "Talismane" nach der Vertonung von Schubert. Dann folgten Ansprachen, denen rund 8 000 Menschen in 2 571 m Höhe lauschten und über ihren Köpfen kreiste Ulrich Ferdinand Fürst Kinsky, der Präsident des Österreichischen Aero-Clubs, in seinem Sportflugzeug.

Die Baumannschaften 1934

Leopold Müller-Salzburg war Bauleiter verschiedener Bauabschnitte.

Die so bezeichnete Scheitelstrecke: In Salzburg:

  • Baulager Fuscher Lacke: 205 Mann
  • Baulager Mittertörltunnel: 180 Mann
  • Baulager Wegscheid: 110 Mann
  • Baulager Wintergrube: 75 Mann (war bereits knapp unter dem Hochtortunnel in 2 626 m Höhe), mit einem Steinbruch

In Kärnten:

  • Baulager Hochtor: 220 Mann, mit einem Steinbruch
  • Baulager Viehbühel: 94 Mann
  • Baulager Fallbichl: 310 Mann
  • Baulager Guttal: 210 Mann
  • Baulager Kasereck: 40 Mann

Die Eröffnung der Straße

Hauptartikel Eröffnung der Großglockner Hochalpenstraße

Nochmals ein Jahr später wurde die Großglockner Hochalpenstraße am 3. August 1935 eröffnet und tags darauf mit einem internationalen Auto- und Motorradrennen in Betrieb genommen.

Baukosten

Die Glocknerstraße kostete einschließlich des Ausbaus der Zufahrten 910 Mio. öS (Geldwert 1990), um 7 Mio. öS weniger als der Voranschlag.

Baudaten

In 26 Baumonaten wurden 870 000 Kubikmeter Erde und Fels bewegt, 115 750 Kubikmeter Mauerwerk geschaffen, 67 Brücken gebaut und ein Straßentelefon mit 24 Sprechstellen installiert. Die Arbeiter leisteten 1,8 Millionen Arbeitsschichten.

Der weitere Ausbau der Straße

Im Frühjahr 1936 wurde mit der Verlängerung der Gletscherstraße vom Parkplatz Kaiser-Franz-Josefs-Höhe I zum Parkplatz Freiwandeck und mit dem zweibahnigen Ausbau der Edelweißstraße begonnen sowie die halbe Straßenlänge mit einem staubfreien Belag versehen.

1937 konnte der Promenadenweg vom Parkplatz Freiwandeck zum Wasserfallwinke]] (heute Gamsgrubenweg) eröffnet werden.

Trotz des Anschlusses Österreich an Deutschland konnte 1938 Staubfreimachung der Straße abgeschlossen werden. Es wurden größere Parkplätze errichtet und der zweibahnige Ausbau der Edelweißstraße weitergeführt. Dieser Ausbau konnte allerdings erst nach Ende des Zweiter Weltkrieg fertiggestellt werden.

Ab 1945 wurden die Fahrbahnbreite auf Gerade auf 7,50 m, in den Kehren auf zehn Meter und in bereits umgebaute Kehren auf 15 Meter Halbmesser erweitert. Zwischen 1961 und 1963 konnte etappenweise das Parkhaus Freiwandeck neben dem ehemaligen Parkplatz Freiwandeck auf der Kaiser-Franz-Josefs-Höhe in Betrieb genommen werden.

Ausstellung

Eine Ausstellung Bau der Großglockner Hochalpenstraße befindet sich bei der Fuscher Lacke in einem alten Straßenwärterhaus.

Bilder

  Großglockner Hochalpenstraße Baugeschichte – Sammlung von weiteren Bildern, Videos und Audiodateien im Salzburgwiki

Quellen

Einzelnachweis

  1. Beschreibung des 29. und 30. August 1935 siehe ANNO, Salzburger Chronik, Ausgabe vom 30. August 1930, Seite 11