Alte Gerlosstraße

Bild links oben: 1936 Ausbau der alten Gerlosstraße.

Die alte Gerlosstraße führt als Teil der Gerlos Straße (B 165) von Wald im Pinzgau im Pinzgau die Salzach aufwärts auf die Gerlosplatte zum Gerlospass.

Geschichte

Die alte, erster Straßenverbindung vom Bundesland Salzburg nach Nordtirol weist jedoch eine wesentlich ältere Geschichte als die erst Mitte des 20. Jahrhunderts errichtete Gerlos Alpenstraße auf.

Auf dem Rohrberg hoch über Zell am Ziller im Zillertal wurde 1630 ein reicher Goldfund gemacht, der den seit 1506 recht einträglichen Goldbergbau auf dem nahe gelegenen Hainzenberg weit zu übertreffen versprach.

Der alte Streit zwischen Salzburg und Innsbruck über die 1427 vereinbarte Halbe-halbe-Teilung der Zillertaler Bergbaugewinne flammte neuerlich auf. Und aus Ärger darüber zerstörten Salzburger Knappen etliche Tiroler Schmelzanlagen im Raum von Zell am Ziller. Zudem unterstrich der hoch willkommene Goldfund auf dem Rohrberg eine alte strategische Schwäche. Das Zillertal gehörte (bis 1803) zum unabhängigen Erzbistum Salzburg. Doch die einzige befahrbare Strecke von Salzburg in das Zillertal führte durch bayerisches und tirolerisches "Ausland".

Dies alles waren Gründe, um mit Nachdruck eine "inländische" Verbindung von Salzburg in das Zillertal herzustellen. So rückten 1630 plötzlich wieder alte Pläne ins Blickfeld, den einsamen 30 km langen Saumpfad von Wald im Pinzgau über den Gerlospass nach Zell am Ziller zu einem nicht nur begeh-, sondern auch befahrbaren Weg auszubauen. Auf diesem könnte das Golderz von Rohrberg und Hainzenberg über die Gerlos zu den leistungsfähigen Schmelzen in Mühlbach bei Bramberg und in Lend gekarrt werden.

In einem Jahr stellten an die 70 Arbeiter dieses 3,5 m breite Sträßchen so weit fertig, dass im Sommer 1631 eine vierspännige Kutsche die holprige Eröffnungsfahrt über die Gerlos schaffte. Über die Jahre zerstörten jedoch Hochwasser und Erdrutsche diese alte Gerlosstraße dermaßen, dass nur mehr ein Fußweg übrig blieb, der so genannte "Ronachweg". Pläne einer Gebirgsbahn – von der neuen Inntal-Eisenbahn in Jenbach durch das Zillertal über die Gerlos nach Mittersill – im Jahre 1868 wurden ebenso verworfen wie der Vorschlag einer dringend erforderlichen Bahnlinie von Salzburg nach Innsbruck.

Projekt Ronachweg 1907

Das im Jahre 1907 verfasste Projekt sah den Aus­bau des seit vielen Jahrhunderten bestehenden Ronachweges zu einer einspurigen Fahrstraße vor, die auf Sichtweite Ausweichen erhalten sollte. Der Ronachwag war ein schmaler Karrenweg, der von Wald im Pinzgau an den nördlichen Hängen des Salzachtales, vorbei am Ronachwirt, zur Passhöhe anstieg und im Abstieg das Gerlostal am Durlaßboden erreichte. Fast gleichzeitig mit dem Bau der Großglockner Hochalpenstraße kam es zur teilweisen Verwirklichung dieses Projektes als Güterweg. Die schwierigsten Teilstrecken blieben jedoch in ihrem ursprünglichen Zustand als Karrenweg be­stehen.

Die gesamte Trasse des Ronachweges liegt am Nordhang des Salzachtales in den Urtonschieferlhängen der Kitzbüheler Schieferalpen. Gegen­über der Nösslachwand oberhalb von Vorderkrimml führte der Ronachweg durch eine zwei Kilometer lange Blaiken Zone, die sich in ständiger Unruhe befindet und in den Jahren 1890 und 1891 ihre größten Abwärtsbewegungen im Aus­maß bis zu 20 m Höhenunterschied mitmachte. Ober­halb der Blaikenzone liegen Hangstellen, in denen kleine Wasseradern in der weichen Felsunterlage Rinnsale auswaschen, die sich immer mehr zu Mul­den vergrößern, den Felsboden auflösen und Sümpfe und Moräste bilden. Selbst eine weitgehende Ent­wässerung dieser langen Hangzone vermag das labile Gleichgewicht der mächtigen, auf schlechter Felsunterlage auf ruhenden, zum Teil von Moränenablagerungen durchsetzten Verwitterungsschwarte nicht zu beseitigen. Bei Anlage eines Güterweges mit 3,5 m nutzbarer Fahrbahnbreite ist die Durchquerung dieser Blaikenzone nur dann an­nehmbar, wenn man an Stelle von hohen Stütz­mauern hölzerne Greinerwände errichtet, alle Seifen­gräben und Mulden tief ausfährt, um größere Ge­ländeanschnitte zu vermeiden und wenn man sich von allem Anfang an darüber klar ist, dass selbst dann umfangreiche Instandhaltungsarbeiten in dieser Zone unvermeidlich sind. Die Anlage einer 7,5 m breiten, modernen Straße in der Trasse des Ronachweges oder einer darüber liegenden Linie würde jedoch ein so starkes Anschneiden der Hänge bedingen, dass die Gefahr der Auslösung von Rutschungen vervielfacht würde. [...] Aus diesen Gründen, ganz abgesehen von dem völligen Mangel an brauchbarem Baustein, kam die Trasse das Ronachweges für die Anlage eines modernen Straßenzuges, so bestechend und natürlich ihre verhältnismäßig gestreckte Linienführung auf den ersten Anblick auch er­ scheint, überhaupt nicht in Frage. (Auszug Quelle Wallack).

Projekt Nößlachwand vom Jahr 1930

In Erkenntnis dieser Tatsache wurde im Jahre 1930 ein Detailprojekt für eine fünf Meter breite Straße ausgearbeitet, die am rechten Salzachufer verläuft, also am dem Ronachweg gegenüberliegenden Hang, dem Nordabfall der Gerlosplatte (Winterwaldberg). Dieses Projekt sah eine Straßenführung vom Tal durch die Nösslachwand in Richtung Krimmler Achental-Krimml Zentrum vor. Dort sollte sie an die schmale bestehende Krimmler Landesstraße einmünden. Der Nordabfall der Gerlos­platte bietet der Anlage einer Straße keine nennenswerten geologischen Schwierigkeiten. Kalk, Kalkschiefer und dolomitischer Kalk mit Einlagerungen von Tonglimmerschiefern stehen hier an. Nur auf ganz kurze Strecken müssten Moorgründe durchquert wer­den. Schwierig, bautechnisch jedoch gerade­ zu katastrophal, schreibt Wallack, wird das Straßenstück, die Gebiet der Nösslachwand selbst durchqueren soll. Wallack führt dann im Detail die Gründe seiner Ansicht an.

Straßenprojekte entlang der Alten Gerlosstraße sowie die Planung der Gerlos Alpenstraße von Hofrat Franz Wallack, Stand 1949.

Projekt Gerlosplatte vom Jahr 1938

Das völlig unbefriedigende Ergebnis, das die bis­herigen Versuche der Linienführung einer modernen Straße (Anm.: Stand 1949) am linken (Ronachweg) oder rechten Salzachufer (Nösslachwandtrasse) zeigten, führte 1938 zur Erstellung eines generellen Entwurfes, der sich nicht nur von den Salzachlinien völlig loslöste, sondern auch den Scheitelpunkt der Straße, dem Gerlospas (1 506 [[m ü. A., Stand 1949) auf die Gerlosplatte verlegte. Da­durch wurde es möglich, der Nösslachwand in weitem Bogen auszuweichen und am Osthang des Platten­kogels unter Einbau von mehreren Kehren in den Talboden von Krimml abzusteigen. Allerdings war man bei dieser Linienführung gezwungen, die Hochmoorzone auf der Gerlosplatte zu durch­fahren. Diese Hochmoore liegen in den Wellentälern zwischen Rückzugs-Moränenriegeln des ehemaligen Plattenkogelgletschers, der sich vom Berg­gipfel fächerförmig in der Richtung von Nordwest bis Nordost ausbreitete und über den Nordabbruch der Gerlosplatte zum Salzachgletscher, einem meh­rere Kilometer breiten Wasserfall vergleichbar, hinunterstürzte. Die Hochmoortiefen schwanken in dem von der Straße durchzogenen Gebiet zwischen 20 Zentimeter und 4,50 m, doch dürften an nicht sondierten Stellen auch größere Tiefen anzutreffen sein.

Auf Basis dieser Erkenntnis plante dann Wallack 1949 die heutige Trasse der Gerlos Alpenstraße. Die Trasse der alten Gerlosstraße hingegen kann noch befahren befahren werden. Sie weist eine Steigung zwischen 17 und 20 % auf und ist für Wohnwagengespanne nicht geeignet.

Weblink

• Verlauf auf AMap, aktualisierter Datenlink

Quelle

• Gerlos Alpenstraße
• Austrian Map, Teil der Österreichischen Karte des Bundesamts für Eich- und Vermessungswesen (BEV), im Internet unter maps.bev.gv.at abrufbar.

• ANNO, "Österreichische Bauzeitschrift", Ausgabe vom Dezember 1949, Heft 12, ein Beitrag von Hofrat Franz Wallack: "Das Problem der Scheitelstrecke der Gerlosstraße"