Auf der Suche nach dem wirksamsten Hebel zur Senkung der CO₂-Emissionen ist der Endgegner schnell ausfindig gemacht: Das Flugzeug ist das mit Abstand klimaschädlichste Verkehrsmittel. Im Großen und Ganzen verursacht ein Flugkilometer die doppelte Menge an klimaschädlichen Abgasen wie ein Kilometer mit dem Auto - ganz abgesehen davon, dass die Distanzen bei Fernreisen naturgemäß vielfach größer sind als auf der Straße.
Flugverkehr erhöht CO2-Emissionen drastisch
Wer angesichts dieser Problematik auf ein gesellschaftliches Umdenken hofft - Stichwort "Flugscham" -, wartet leider vergeblich. Weltweit wird heute mehr geflogen denn je. Nach insgesamt 4,9 Milliarden Flugpassagieren im Jahr 2024 wird für das heurige Jahr mit knapp fünf Milliarden gerechnet. Auch in Österreich hat der Flugverkehr im Vorjahr weiter zugenommen. Und damit auch die von ihm verursachten klimaschädlichen Emissionen. Wie eine aktuelle Analyse des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) auf Basis des Kerosinverbrauchs in Österreich zeigt, stiegen die Emissionen im Vorjahr auf 2,97 Millionen Tonnen - und erreichten damit beinahe den bisherigen Höchstwert des Vor-Corona-Jahrs 2019 von 2,99 Millionen Tonnen. Neben der Problematik der gesundheitsschädlichen Belastung durch sogenannte Ultra-Feinstaub-Partikel (UFP) im Umfeld großer Flughäfen weist man beim VCÖ auch auf die wirtschaftliche Problematik in Österreich hin. Da Flugkonzerne hierzulande für den Flugtreibstoff Kerosin keine Mineralölsteuer zahlen, entgehen dem Staat Österreich Einnahmen in Millionenhöhe. Nimmt man den Steuersatz für Eurosuper als Basis, so kam der Flugverkehr damit in den Genuss von Steuerbegünstigungen von rund 570 Millionen Euro.
Fluggesellschaften kämpfen um Klimaziele
Dem allen entgegen steht die Verpflichtung der Fluggesellschaften weltweit, bis zum Jahr 2050 zu 100 Prozent klimaneutral zu fliegen. Wenig überraschend steigen die Zweifel daran, dass die Airlines die selbst auferlegten Klimaziele tatsächlich auch nur annähernd erreichen. Neben sparsameren neuen Flugzeugmodellen setzt man die Hoffnung vor allem auf nachhaltiges Flugbenzin (SAF) auf Basis von Altöl und Biomasse. Dessen Hauptproblem sind neben den für die Produktion notwendigen Energiemengen vor allem der horrende Preis. Aktuell ist nachhaltig produzierter Kerosinersatz vier bis fünf Mal so teuer wie herkömmlicher Flugtreibstoff.
Wenngleich man sich beim internationalen Dachverband der Fluggesellschaften (IATA) optimistisch gibt, dass die globale SAF-Produktion bis Ende 2025 zwei Millionen Tonnen erreicht, ist diese Menge mit gerade einmal 0,7 Prozent des Gesamttreibstoffverbrauchs aller Fluglinien nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Erschwerend kommt hinzu, dass sich der globale Flugverkehr laut aktuellen Prognosen bis 2050 mehr als verdoppeln wird. Geht es nach einer Studie des Beratungsunternehmens EY, so müssten nach heutigem Stand bis zu 7000 zusätzliche Produktionsanlagen gebaut und Investitionen in Höhe von ein bis 1,3 Billionen Euro getätigt werden, um den wachsenden Bedarf der Fluglinien zu decken. Die finanziellen Mittel aus dem Emissionshandel sind dafür völlig unzureichend - was vor allem daran liegt, dass internationale Flüge davon ausgenommen sind. Laut Daten der Brüsseler NGO Transport & Environment (T&E) sind bis zu 70 Prozent der CO₂-Emissionen aus dem Flugverkehr nicht bepreist.
Lithium-Ionen-Akkus, wie sie heute bei E-Autos bereits in Masse verbaut werden, sind für Flugzeuge nur extrem eingeschränkt nutzbar. Deren Hauptproblem ist das Gewicht. Im Verhältnis zur Masse ist die Dichte der gespeicherten Energie bei Kerosin rund 40 Mal höher. Beschränkt man das Gewicht der Batterien, ist die Reichweite für eine praxistaugliche Anwendung wiederum viel zu klein.