Hondas Interpretation der Hybridtechnik ist aufwendig, aber hocheffizient. Der früher etwas linkische und unmotivierte Wechsel zwischen den Antriebssystemen ist seit der Neuauflage in den Modellen Civic und ZR-V Geschichte - die jetzige Generation verknüpft E- und Benzinmotor souverän und praktisch unmerkbar. Vorrangig produziert der Zweiliterbenziner den Strom für den elektrischen Hauptantrieb. Erst bei höherem Leistungsbedarf kuppelt er sich direkt ein und übernimmt damit entweder solo oder in Kombination mit dem E-Motor den Vortrieb. Dazu arrangiert Honda Motordrehzahl samt simulierten Schaltstufen so, dass sie zur jeweiligen Leistungsentfaltung passt, selbst wenn der Benziner an ihr nur indirekt über die Stromerzeugung beteiligt ist. Als Endergebnis liegen nun 345 statt der 315 Newtonmeter Drehmoment-Output und bis zu 195 km/h Höchstgeschwindigkeit statt bisher 180 vor.
Zweistufige Kopplung für Durchtrieb beim neuen CR-V
Neu beim CR-V ist, dass für den Durchtrieb erstmals eine zweistufige Kopplung verbaut wurde. Während die höhere Übersetzung etwa bei Autobahnbetrieb zum Einsatz kommt, wird die niedrigere auch automatisch bei konstanter Geschwindigkeit im Stadtbetrieb genutzt - und im beim Plug-in-Hybrid neuen Tow-Modus für Anhängerlasten bis zu 1500 Kilogramm.
Batteriekapazität definiert den Unterschied zwischen Selbstlader und Plug-In-Hybrid
Der Unterschied zwischen selbstladendem Hybrid und der Ansteckvariante definiert sich vor allem über die Batteriekapazität - die 17,7 Kilowattstunden des PHEV reichen für 81 Kilometer lokal emissionsfreie Fahrt. Allrad ist allerdings nur in Kombination mit der Hybridvariante verfügbar, was ein wenig schade ist - gerade im Anhängerbetrieb mit der beim Plug-in höheren Zuglast wäre der 4WD ein Gewinn. Passend zum gehobenen technischen Anspruch hat der CR-V auch knapp elf Zentimeter in der Länge sowie beim Komfort-Equipment zugelegt. Er bringt sich damit mitten ins Premiumsegment der mittelgroßen SUV und bestätigt diese Neusortierung auch mit tadellosen, für ein Fahrzeug dieser Größe äußerst agilen Handling-Qualitäten ohne den sonst hybridtypischen Indirektheiten und Verzögerungsmomenten.
Das Passivfahrwerk des HEV rangiert zweifellos im Spitzenfeld seines Standards, dennoch ist der Komfortlevel der im Plug-in-Modell serienmäßig verbauten Aktivvariante eindeutig höher. Balanceunterschiede zwischen den beiden Batterielösungen aufgrund von Position und Gewicht der Akkus sind hingegen nicht erkennbar. Der hohe technische Aufwand schlägt sich in geringen WLTP-Verbräuchen von 5,9 Litern für den 2WD-Hybrid und nur 0,8 mehr für den 4WD nieder - auch im Praxistest lagen sie im Schnitt nur um einen halben Liter höher.
Als erster Hersteller überhaupt nennt Honda einen Referenzwert für die Plug-in-Variante, wenn diese ohne Aufladen, also wie ein Hybrid mit größerer Batterie gefahren wird - was in der Realität wesentlich öfter vorkommt als die gesetzlichen Fabelangaben: Dann sind es 6,2 Liter je 100 Kilometer, nur ein Seidel mehr beim herkömmlichen Hybrid - in der idealisierten Berechnung sind es 0,8.
NEUVORSTELLUNG: Honda CR-V e:HEV und e:PHEV
Benziner 109 kW/148 PS, E-Motor 135 kW/184 PS; zweistufige Direktübersetzung; e:HEV: 0-100 km/h in 9,0-9,5 sek, 5,9-6,7 l/100 km, 134-151 g CO₂/km, Preis ab 51.900 Euroe:PHEV: 0-100 km/h in 9,4 sek, Verbrauch 0,8 l/100 km, 18 g CO₂/km, Preis ab 60.990 Euro
Was gefällt:
Die Kombi aus Motor-Feeling und E-Vortrieb.
Was weniger gefällt:
Dass 4WD und PHEV nicht kombinierbar sind.
Was überrascht:
Der auch in der Praxis geringe Verbrauch.
Perfekt für:
Alle, denen E-Autos zu steril sind.