Geht es nach der gültigen EU-Gesetzgebung, so dürfen ab dem Jahr 2035 in Europa nur noch Fahrzeuge mit lokal emissionsfreiem Antrieb neu zum Verkehr zugelassen werden. Vielerorts wird das fälschlicherweise als ein Verbot des Verbrennungsmotors missgedeutet. Doch wenngleich die Entwicklung eindeutig in Richtung Elektroauto geht, hat man in Brüssel eine juristische Hintertür für Benzin- und Diesel-Pkw offen gelassen: Denn per Definition sind Verbrennungsmotoren ab 2035 keineswegs verboten - sie müssen lediglich CO₂-neutral betrieben werden.
E-Fuels: klimaneutrale Treibstoff-Alternative?
Und an diesem Punkt kommen die sogenannten E-Fuels ins Spiel. Als solche werden synthetische Treibstoffe bezeichnet, die mit erneuerbarer Energie hergestellt werden und nicht auf fossile Grundstoffe angewiesen sind. In ihren Grundeigenschaften unterscheiden sie sich dabei nicht von Kerosin, Diesel oder Benzin aus Erdöl. Zumindest in der Theorie könnten die weltweit rund 1,3 Milliarden Autos mit Verbrennungsmotor damit also annähernd klimaneutral weiterbetrieben werden. Die Krux liegt allerdings im Detail: Denn ihre segensreiche Wirkung auf das Weltklima können die E-Fuels nur dann ausspielen, wenn sie in ausreichender Menge und tatsächlich klimaneutral produziert werden, dabei also kein zusätzliches Kohlendioxid mehr in die Luft geblasen wird.
Porsche berteibt Piolotanlage für nachhaltige E-Fuels
Um dieses Ziel langfristig zu erreichen, betreibt der Sportwagenhersteller Porsche gemeinsam mit einem Team internationaler Partner im Süden Chiles seit Ende 2022 die weltweit erste Pilotanlage zur industriellen Produktion von nachhaltigen E-Fuels. Der Name der Anlage mit einer maximalen Produktionsmenge von 130.000 Litern pro Jahr lautet Haru Oni. In der indigenen Sprache der Region bedeutet das so viel wie "windiges Land" - womit die Standortfrage bereits geklärt ist. Denn die konstant kräftigen Winde vor Ort machen die Anlage nahe des 53. Breitengrads zu einem der besten Standorte für die nachhaltige Produktion synthetischer Treibstoffe. Tatsächlich läuft das Windrad im Schnitt 270 Tage im Jahr unter Volllast, während dies an der deutschen Nordsee nur an rund 66 Tagen jährlich der Fall ist.
Der so vor Ort nachhaltig produzierte Strom wird für die Elektrolyse benötigt, bei der Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff aufgespalten wird. Letzterer wird dann mit CO₂ angereichert zu E-Methanol - quasi dem "grünen Rohöl", aus dem in der Folge jegliche Form alternativer Treibstoffe hergestellt werden kann, ob E-Fuels für Autos oder etwa E-Kerosin für Flugzeuge. Im Schiffsverkehr ließe sich E-Methanol sogar direkt einsetzen, die bisher genutzten Dieselmotoren können umgerüstet werden. Und auch für die chemische Industrie könnte es zum wichtigen Rohstoff werden.
Porsche nutzt im Supercup erstmals E-Fuels
In der abgelaufenen Saison setzte Porsche die selbst produzierten E-Fuels erstmals im markeneigenen Supercup ein. Bei den acht Renn-Events der Motorsportserie wurden die bis zu 32 Porsche-Rennboliden zu 100 Prozent mit E-Fuels aus Haru Oni betankt. Lediglich der sogenannte Oktanbooster - ein Zusatzmittel, das die E-Fuels mit 93 Oktan für moderne Motoren verträglich macht - hat aktuell noch eine fossile Herkunft.
Einige Fragezeichen beim E-Fuel-Projekt von Porsche
Doch das ist bei Weitem nicht der Hauptgrund für einige Fragezeichen hinter dem E-Fuel-Projekt von Porsche. Aufgrund der vergleichsweise geringen Produktionsmenge kosten E-Fuels derzeit noch ein Vielfaches konventioneller Treibstoffe. Zudem ist ausgerechnet das sogenannte Direct-Air-Capture-Verfahren, bei dem das notwendige CO₂ direkt aus der Atmosphäre gewonnen werden soll, bis dato noch nicht industriell nutzbar.