Der Aufschwung in Europa geht weiter bei Dacia als eine der Topmarken bei Privatkunden. In Österreich legte die Renault-Tochter bis August im Jahresvergleich um satte 22,1 Prozent bei den Neuzulassungen zu, wuchs am stärksten. 7563 Einheiten bedeuten die Nummer acht im Marken-Ranking. Dabei umfasst das Angebot derzeit nur vier Modelle: den elektrischen Spring, den Sandero (inkl. Stepway-Variante), den Jogger und den Duster. Doch mit dem B-Segment als Obergrenze wird im Frühjahr 2025 Schluss sein: Dann kommt der Bigster in die Märkte, mit dem Dacia in die hart umkämpfte Kompaktklasse eintritt. Was den Markenchef, Denis Le Vot, zugleich aufgeregt, zuversichtlich und noch selbstbewusster macht.
Im Gespräch mit den SN erklärte der 59-Jährige die Strategie: "Vor sechs Jahren verkauften wir 300.000 Autos. Nun sind es 600.000 im Jahr. Die Hälfte der Kunden besaß schon bisher einen Dacia, aber die anderen sind Neukunden. Wir haben bisher kein Angebot im C-Segment gehabt. Und dann gibt es da 2,8 Millionen Europäer, die jährlich ein Auto aus dem C-SUV-Segment kaufen. Der Unterschied zum Duster sei deutlich, führt Le Vot weiters an: "Der Duster ist im B-Segment daheim, der Bigster ist deutlich größer und geräumiger. Und es wird keine Kannibalisierung mit Renault geben. Das sahen wir schon beim Dacia Sandero und Renault Clio, die unterschiedliche Kundschaft haben. Und je teurer andere Marken werden, desto mehr Menschen wollen einen Dacia."
Dacia-Strategie senkt Modellkosten
Wie Dacia die Kosten für neue Modelle senken kann, erläutert Le Vot so: "Wenn man den Sandero und den Jogger vergleicht, wird man sehen, dass die Front bis zur B-Säule identisch ist. Wir mussten also beim Jogger nur in den hinteren Teil des Fahrzeugs durch eine gestreckte Plattform investieren. Beim Bigster erweiterten wir die Plattform des Duster." Der Bigster werde nicht das einzige Modell Dacias in der Kompaktklasse bleiben, kündigt Le Vot an: "Da wird es noch zwei weitere Karosserieformen geben."
Renault entwickelt vollelektrischen Sandero
Was die Elektrifizierung betrifft, ist man in der Renault-Gruppe gut aufgestellt: "Die nächste Generation des Sandero, die wir in 100 Wochen entwickelten und die 2027 kommen wird, wird eine vollelektrische Version beinhalten. Aber wir haben noch nicht entschieden, wie groß die Batterie sein wird, deshalb gibt es auch noch keine Preiskalkulation. Unsere Strategie für Dekarbonisierung ist weiter auf Flüssiggas, Hybride und vollelektrische Fahrzeuge aufgebaut."
Dacia hält an Verbrennern fest
Angesichts der geringen Nachfrage nach Elektroautos bestätigt Le Vot, dass Dacia für viele Jahre an emissionsoptimierten Verbrennern neben Hybriden und BEV-Versionen festhalten werde: "Es wäre nicht sinnvoll, den nächsten Sandero 2027 nur als BEV zu bringen. Das Angebot an Elektroautos ist da, nicht aber die entsprechende Nachfrage. Das kann ein Problem für alle werden." Dass der Kampf um Neukunden immer heftiger wird, bestreitet der Franzose nicht: "Wir erleben ein allgemeines Downsizing der Kunden. Die Preise für Autos stiegen in den vergangenen Jahren deutlicher als das Einkommen der Menschen. Daher wird mehr auf Value for Money geachtet, was Dacia bietet. Und wir versuchen, Features, die nur selten verwendet werden, wegzulassen. Je weniger von diesen, desto mehr Gewichtsersparnis, desto günstiger die Produktion und der Anschaffungspreis. Ein leichteres Auto stößt auch weniger CO₂ aus."
Dacia-Verkäufe bleiben privat dominiert
"Der Eintritt ins C-Segment wird nichts daran ändern, dass Dacia überwiegend von Privatkunden gekauft wird. Wir haben keine Ambitionen, ins Flottengeschäft zu gehen, weil unsere Strategie ist, keine Rabatte zu geben. Rabatte würden das Produkt abwerten", erläutert Vertriebschef Xavier Martinet, "von 100 Dacia-Kunden kaufen 68 wieder einen Dacia, 13 Prozent einen Renault. Also bleiben 81 Prozent der Kunden in der Gruppe. Das ist ein extrem hoher Treuegrad."
Dacia setzt auf Hybridfahrzeuge und LPG
Dass Dacia keinen Diesel mehr im Angebot hat, "ist auf die kommenden Regularien zurückzuführen. Die würden die Entwicklung extrem verteuern." Martinet erwartet, dass "die Hybridversion sicher den größten Anteil an den Bigster-Verkäufen haben wird. Flüssiggas als Kraftstoff (LPG) ist in einigen Ländern sehr gefragt. Es emittiert zehn Prozent weniger als ein Benziner, auf den Lebenszyklus angewandt bis zu 15 Prozent - das ist nahe an einem Hybridantrieb. LPG ist eine sehr effiziente Lösung, auch wenn sie nicht das technologische Image des Hybridantriebs hat. Wir wundern uns schon, dass andere Hersteller das nicht erkennen."