Kapuzinerberg-Parkgarage

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Die Kapuzinerberg-Parkgarage ist ein langgehegter Wunsch der Wirtschaftskammer Salzburg im Kapuzinerberg, einem Salzburger Stadtberg.

Übersicht

Die Kapuzinerberg-Parkgarage sollte vom Kapuzinerbergtunnel erschlossen werden. Nach Südwesten im Berg sollen Kavernen über einen einen zentralen Kreisverkehr zu rund 100 Busstellplätzen, einem Busterminal im Berg sowie zu notwendigen Ausgängen erweitert werden. Schätzungen der Baukosten lagen 2011 bei 82 Mill. Euro. Für den Neubau der Karolinenbrücke wurden 17,5 Mill. Euro angesetzt, für die Neuregelungen der Ampelanlagen 500.000 Euro. Bauzeit beträgt 33 Monate.

Im Herbst 2011 hieß es dann zunächst, das Projekt Citytunnel sei gestorben. Und dies, obwohl erst gerade ein in Auftrag gegebene Studie der Stadt Salzburg um 300.000 Euro fertig gestellt worden war. Durch das Bauvorhaben Dr.-Franz-Rehrl-Platz Anfang 2012 erhielt die Debatte um den Citytunnel neuen Auftrieb.

Details einer Presseaussendung der Wirtschaftskammer Salzburg 2011

Die Sozialpartner Wirtschaftskammer (WKS) und Arbeiterkammer Salzburg (AK) legten mehrere Gutachten zu Verkehr, Umwelt, Geologie und Tunnelbau, die zu einer grundlegenden Studie zusammengefasst wurden, vor. Insgesamt haben über 15 Experten drei Jahre daran gearbeitet. Das Ergebnis: Der Kapuzinerbergtunnel samt Busgarage ist nicht nur verkehrstechnisch und geologisch machbar, sondern angesichts der zunehmenden Verkehrsdichte in der Stadt Salzburg notwendig. Die Entlastung für Anrainer und Umwelt ist in Summe deutlich größer als die daraus entstehende Belastung.

Die Sozialpartner erfüllen mit der Vorlage der Ergebnisse den Auftrag des Gemeinderates und den ausdrücklichen Wunsch von Bürgermeister Heinz Schaden, die Sozialpartner mit der Studie zu betrauen“, betont Direktor-Stv. Dr. Manfred Pammer von der Wirtschaftskammer Salzburg. Er erinnert an den Grundsatzbeschluss des Gemeinderates vom 16. September 2003, wonach ein Busterminal mit angeschlossener Busgarage im Kapuzinerberg grundsätzlich im Interesse der Stadt liege. Ebenso stelle der Kapuzinerbergtunnel eine sinnvolle Option für das städtische Straßennetz dar, wie es im Beschluss hieß.

Am 1. Oktober 2007 ersuchte Bürgermeister Schaden die Sozialpartner WKS und AK um die Studienerarbeitung und stellte dafür gemeinsam mit dem Land ein Budget von 300.000 € zur Verfügung. Aufgabe war es, eine inhaltliche Beurteilung abzugeben, nicht Gespräche mit den Grundeigentümern zu führen oder für die Finanzierung zu sorgen. Das wäre, sollte es zu einer Verwirklichung kommen, Aufgabe der Politik. Die Studie ist übrigens bereits ausfinanziert, Gelder der Kammern wurden nicht verwendet.

Die Sozialpartner und alle beteiligten Experten haben mit großem Engagement und Fachkenntnis gearbeitet. Die wichtigsten Vorfragen konnten geklärt werden. Die Studien wurden bereits an Bürgermeister Schaden und den Landesverkehrsreferenten LHStv. Dr. Wilfried Haslauer übergeben. Die Ergebnisse bestärken uns in unserer Position, dass dieses Projekt nicht nur sinnvoll, sondern für die Stadtentwicklung von zentraler Bedeutung ist. Es liegt nun an der Politik, die Ergebnisse fair zu bewerten und die richtigen Schlüsse zu ziehen“, betont Direktor Mag. Gerhard Schmidt von der Arbeiterkammer Salzburg.

Die Sozialpartner erwarten sich eine inhaltliche Auseinandersetzung mit dem Projekt, nicht ein häppchenweises Erledigen durch Finten und in die Öffentlichkeit gespielte Halbwahrheiten“, betonen Schmidt und Pammer. „Aus diesem Grund sollen daher auch alle Bürgerinnen und Bürger die Chance bekommen, sich über die Studienergebnisse zu informieren. Die Sozialpartner wollen volle Transparenz. Deshalb werden alle Unterlagen ab heute auch auf der Website www.kapuzinerbergtunnel.at zur Verfügung stehen.

Zu den Eckpunkten des Projektes

Das Projekt

Die Grundidee des Projektes ist die Errichtung einer zentralen Reisebusgarage im Kapuzinerberg als Ersatz für die bestehenden Busterminals in Nonntal und der Paris-Lodron-Straße. Aufgeschlossen würde die Busgarage über den Citytunnel, der über den Dr.-Franz-Rehrl-Platz und den Kreuzungsbereich Vogelweiderstraße/Schallmooser Hauptstraße in das bestehende Straßennetz integriert würde. Mit diesem Projekt könnten zwei Probleme auf einen Schlag gelöst werden: Das seit 20 Jahren bestehende Reisebusproblem und das tägliche Verkehrschaos rund um den Kapuzinerberg.

Die Busgarage

Die Busgarage mit Terminal im Kapuzinerberg würde als kundenfreundliche Ein- und Ausstiegsstelle nicht nur über die gesamte Infrastruktur für Busgäste der Weltkulturerbestadt Salzburg verfügen, sondern die Gäste direkt und schnell mitten ins Stadtzentrum bringen. In der Garage könnten 100 Busse abgestellt werden und müssten nicht mehr leer zu den Parkplätzen in der Alpenstraße und Busterminal Salzburg-Nord fahren. So würden sich die Fahrten beinahe halbieren und die Busse wären vor Ort rasch verfügbar.

Die Busparkplätze P&R Alpensiedlung Süd und Salzburg-Nord würden nur noch als Überlaufparkplätze fungieren. Die einfahrenden Busse würden zunächst beim zentralen Terminal mit insgesamt 18 Plätzen halten und die Gäste aussteigen lassen. Durch Verbindungsgänge von maximal 30 Metern Länge gelangt der Besucher vom Terminal in den allgemeinen Wartebereich und weiter zu den beiden Ausgängen „Steingasse“ und „Mozartsteg“. Direkt an den Busterminal würde sich die Garage für insgesamt 100 Busse anschließen, wobei diese auf zwei Kavernen aufgeteilt wäre. In der an den Terminal angeschlossenen Garage hätten 28, in der zweiten, nördlich gelegenen Garage 72 Busse Platz.

Der Tunnel

Ähnlich wie der Mönchsberg ist auch der Kapuzinerberg seit jeher eine natürliche Barriere für die strukturelle Entwicklung des zentralen Stadtraumes von Salzburg. Der Grundgedanke des neuen Planungskonzeptes basiert - im Gegensatz zu früheren Planungsüberlegungen - auf der niveaugleichen Anbindung der Tunnelachse, wodurch der Kapuzinerbergtunnel nicht nur Verbindungs- sondern verstärkt Erschließungsfunktionen für die Innenstadt übernehmen kann. Der Tunnel ist im Kern als Stadtstraßentunnel mit zwei Fahrstreifen ausgelegt. Die zu erwartenden Entlastungseffekte sollen unter anderem zu einer deutlichen Verbesserung der Verkehrssituation und der Wohnqualität in den dicht verbauten und bewohnten Stadtbereichen rund um den Kapuzinerberg führen. Das ausgearbeitete Verkehrsmanagementkonzept stellt einen wesentlichen Bestandteil des Projektes dar.

Das Verkehrsmanagementkonzept

Für die Erstellung des Verkehrsmanagementkonzeptes wurden drei zentrale Vorgaben gemacht, die alle erfüllt worden sind:

  • 1. Durch den Citytunnel darf es insgesamt zu keiner Erhöhung des Individualverkehrs kommen.
  • 2. Die Kapazität der zum Tunnel parallel verlaufenden Nord-Süd-Verbindungen ist einzuschränken.
  • 3. Die frei werdenden Kapazitäten sind für den öffentlichen Verkehr einzusetzen.

Das Verkehrsmanagementsystem beinhaltet den Entwurf eines Signalsteuerungskonzeptes, das die prognostizierten Verkehrsmengen abwickeln kann und gleichzeitig eine Reglementierung für darüber hinaus führende Auffüllungen darstellt. Dadurch wird die Nachhaltigkeit von Entlastungseffekten sichergestellt. Die Umlegung im Simulationsmodell zeigt deutliche Entlastungen der Kaistraßen, des Andräviertels um St. Andrä und Mirabell, sowie der Wohngebiete im Bereich der Bürglsteinstraße, Eberhard-Fugger-Straße und Fürbergstraße. Dazu wurden Stadtteilkonzepte für Parsch, Gnigl und Schallmoos ausgearbeitet.

Für den Dr.-Franz-Rehrl-Platz wurde ein signalgeregelter Kreisverkehr konzipiert. Für den Rudolfsplatz wurde das Kreuzungskonzept grundlegend verändert. Das hat weitreichende Auswirkungen auf die Neuorganisation der Fahrstreifen bei den Zulaufstrecken und beinhaltet auch den Neubau der Karolinenbrücke. Besonders auffallend ist die neue Organisation der Fahrstreifen in der Hellbrunner Straße. Zur Innenstadt wird künftig nur noch ein Fahrstreifen für den Individualverkehr geführt, stadtauswärts werden zwei Fahrstreifen zur Verfügung gestellt. Das geschieht für ein optimales Stauraummanagement am Rudolfsplatz. Die stadteinwärts gerichtete Fahrstreifenreduktion wird durch eine erhöhte Freigabezeit an der Lichtsignalanlage kompensiert, bietet aber gleichzeitig die Möglichkeit zur Drosselung der Verkehrsmengen außerhalb der Hauptverkehrszeiten.

Maßnahmen für den öffentlichen Verkehr

Zur Beschleunigung des Linienbusverkehrs tragen insbesondere die Ausbaumaßnahmen im Bereich Rudolfsplatz und Dr.-Franz-Rehrl Platz bei. Zu den Maßnahmen zählen Veränderungen an den Lichtsignalanlagen sowie ein Busfahrstreifen auf der Karolinenbrücke. Auch im Bereich der Schwarzstraße ist die Einführung eines Busfahrstreifens im Abschnitt zwischen dem Makartplatz und der Staatsbrücke ohne negative Auswirkungen auf den Individualverkehr möglich. Dadurch sollen auch die Entlastungen auf der Staatsbrücke (-13%) nachhaltig sichergestellt werden.

Karolinenbrücke

Die bestehende Karolinenbrücke wurde als Provisorium saniert, sodass von einer Nutzungsdauer aus heutiger Sicht bis etwa 2025 ausgegangen werden kann. Als schwer kalkulierbare Einflussgrößen gelten die Kolkproblematik im Pfeilerbereich (Gefahr bei Hochwässern) und die Stahlqualität der 1938 errichteten Haupttragelemente. Hier kann ein problematischer Schaden auch früher – unerwartet – eintreten. Bis spätestens 2030 ist demnach mit dem notwendigen Neubau der Karolinenbrücke – unabhängig vom Tunnelprojekt – zu rechnen.

Reisezeitveränderungen

Die Reisezeitveränderung (Veränderung der Fahrzeit) gilt als Kriterium für die Beurteilung der Verkehrswirksamkeit des Projektes. Die Reisezeitmessungen wurden für das Ausgangsjahr 2008, Prognosejahr 2020 ohne Citytunnel und das Prognosejahr 2020 mit Citytunnel durchgeführt. Dabei ist deutlich ein relativ einheitliches Muster zu erkennen.

Im Prognosejahr 2020 ohne Citytunnel erhöhen sich durch die gesteigerten Verkehrszahlen die Reisezeiten deutlich gegenüber dem Ausgangsjahr 2008. Im Planfall 2020 mit Citytunnel können die Reisezeiten durchwegs wieder gesenkt werden, im Idealfall auf jene Werte des Ausgangsjahres 2008. Im Szenario ohne Tunnel stellen sich im Gegensatz zu jenem mit Citytunnel gravierende Verkehrsprobleme im Bereich Rudolfsplatz und Dr.-Franz-Rehrl-Platz ein, die bis an den Verkehrskollaps heran reichen.

Tunnelsicherheit

Das Lüftungs- und Brandschutzkonzept stellt sicher, dass im Normalbetrieb keine Tunnelabluft bei den Portalen austritt, sondern zentral über einen Lotschacht mit hoher Geschwindigkeit ausgeblasen wird. Im Brandfall liegt eine vollständige funktionelle Trennung des Citytunnels und des Busterminals vor, d. h. dass das Lüftungssystem des Citytunnels das Lüftungssystem des Bus-Terminals und umgekehrt strömungstechnisch nicht beeinflusst. Um die Rauchausbreitung im Brandfall zu beurteilen, wurde jeweils eine dreidimensionale Strömungssimulation zu einem Brandfall im Citytunnel und zu einem Brandfall im Bus-Terminal durchgeführt. Die Simulationen zeigen, dass eine Rauchausbreitung nur in unmittelbarer Nähe des Brandortes und der Absaugstelle stattfindet. Für den Tunnel und den unterirdischen Kreisverkehr wurde ein verkehrstechnisches Sicherheitsaudit durchgeführt.

Die Geologie

Das Nordportal des Kapuzinerbergtunnels würde vermutlich im Hauptdolomit im Grenzbereich zu den Mergeln errichtet. Nachdem der Grenzverlauf zwischen den beiden Decken flach nach Süden abtaucht, aber unregelmäßig bzw. vermutlich etwas wellig ausgeprägt ist, wird vermutet, dass der Tunnel in der Fortsetzung nach Süden etwa im Grenzbereich zwischen den beiden Decken verläuft. Die Kavernen und Zufahrtstunnel zu den Busgaragen können, abgeleitet aus bisherigen Untersuchungen, ausschließlich im Hauptdolomit errichtet werden. Dabei hat sich der dominante Hauptdolomit als meist sehr festes Gebirge dargestellt, das auch bei großen Hohlraumquerschnitten keinerlei Verformungen zeigte.

Umweltverträglichkeitsprüfung

Eine UVP-Vorprüfung wurde gemacht. Es liegt eine UVP-Pflicht für das Projekt vor.

Lärm

Die Lärmuntersuchung hat entlang der Vogelweiderstraße-Süd eine Erhöhung der Immissionswerte von etwa zwei bis drei Dezibel (dB) trotz Lärmschutzmaßnahmen ergeben. Durch diese Lärmzunahme wird eine UVP-Pflicht für das Projekt ausgelöst. In größeren Teilen der Stadt - im Osten des Kapuzinerbergs entlang der Fürbergstraße, der Eberhard-Fugger-Straße und der Gaisbergstraße, im Westen des Kapuzinerberges (Schwarzstraße) und südlich des Kapuzinerberges (Imbergstraße, Bürglsteinstraße, Rudolfskai) - kommt es zu relevanten Verbesserungen der Lärmsituation. Betroffen sind davon nach einer groben Einschätzung rund 6 620 Einwohner. Von lärmtechnischen Verschlechterungen dagegen sind nach einer ersten flächenmäßigen Schätzung rund 650 Einwohner betroffen.

Luft

Im Bereich der Vogelweiderstraße-Süd kommt es zu Zusatzbelastungen. Im Planfall 2020 mit Tunnel liegen bei einzelnen Anrainern die Belastungen für Stickstoffdioxid über dem Schwellenwert, bei der Null-Variante ohne Tunnel verbleiben diese darunter. Weiters ist zu erwarten, dass der Grenzwert für Feinstaub an mehr als 25 Tagen im Jahr im Bereich der Vogelweiderstraße zwischen Sterneckstraße und Schallmooser Hauptstraße bei einzelnen Anrainern überschritten wird. Eine voraussichtliche Genehmigungsfähigkeit für das Projekt ist dann gegeben, wenn die zusätzliche Immissionsbelastung, ausgehend vom Verkehr der geplanten Trasse, bei den nächstgelegenen Siedlungs- und Erholungsgebieten weniger als 1% des entsprechenden Jahresmittelwertes beträgt. Das ist ohne Maßnahmen entlang der Vogelweiderstraße-Süd nicht zu erreichen.

Kosten

Die reinen Baukosten betragen für den Citytunnel rund 32 Mill. €, für die Busgarage mit Terminal und Zufahrt rund 50 Mill. €. Die geschätzten Baukosten für den Neubau der Karolinenbrücke, den Dr.-Franz-Rehrl-Platz, den Rudolfsplatz und den Knoten Schallmooser Hauptstraße/Vogelweiderstraße betragen inklusive der Verkehrslichtsignalanlagen rund 18 Mill. €.

Auszug aus den Studien

  • Tunnelbautechnische Beurteilung, Machbarkeitsstudie; IGT Geotechnik und Tunnelbau
Die Erfahrungen beim Bau der bereits errichteten Hohlräume im Kapuzinerberg (Glockengassengarage und Hochbehälter Kapuzinerberg) und der durchgeführten geotechnischen Überlegungen bzw. Berechnungen bestätigen die globale Standsicherheit der Querschnitte und somit die technische Machbarkeit des Projektes.
  • Verkehrstechnische Beurteilung, Verkehrsuntersuchung; IKK-ZT GmbH

Die Reisezeitmessungen am Simulationsmodell zeigen, dass Innenstadtziele abseits der Tunnelachse deutlich schneller zu erreichen sind, als im Vergleichsszenario ohne Errichtung des Citytunnels.
Die Verkehrsqualität in den sensiblen Altstadt- und Wohnbereichen kann durch Vermeidung von Stausituationen deutlich gesteigert werden. Die Untersuchungsergebnisse bestätigen, dass die Errichtung des Citytunnels verkehrstechnisch machbar und sinnvoll ist.“

  • Umwelttechnische Beurteilung, UVP-Vorprüfung; Umweltbüro Schütz
Durch das Projekt Citytunnel Salzburg sind in mehreren dicht besiedelten Gebieten Verbesserungen der Luftgüte zu erwarten, am deutlichsten (zum Teil < -3 µg/m³ für den JMW-NO2) fallen diese im Osten entlang der Fürbergstraße, der Eberhard-Fugger-Straße sowie der Gaisbergstraße aus. In diesen Bereichen kann dadurch (erstmals, Anmerkung des Autors) der NO2-Grenzwert von 30 µg/m³ + 10 µg/m³ Toleranz eingehalten werden.

Quellen

  • portal.wko.at Presseaussendung "Faire Auseinandersetzung über ein zentrales Infrastrukturprojekt Salzburgs notwendig", abgerufen am 8. März 2012