Untersbergbahn

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Bergstation im Juni 2016 nach einer grundlegenden Renovierung
Untersbergbahn, Talstation
Bergstation in Sicht
Gondelausblick auf Grödig und Salzburg
Gondelausblick auf Salzburg
am Weg zur Bergstation der Untersbergseilbahn
Gondelausblick
Blick ins Rosittental
Untersbergbahn, Bergstation und Salzburgblick
Untersberg-Bahn, frisch gekleidet, nach der Renovierung 2016

Die Untersbergbahn ist eine im Pendelverkehr betriebene Zweiseilbahn in Grödig/St. Leonhard auf den Untersberg.

Allgemeines

Die Untersbergbahn überwindet bis zum Berggipfel einen Höhenunterschied von 1 320 m, in einem frei hängenden Spannfeld von 1,548 km zwischen Talstation und Stütze I. Der höchste Abstand über dem Boden beträgt 286 m, die Fahrzeit dauert ca. 8½ Minuten. Die Bahn befördert bis zu 50 Gäste in zwei Kabinen und fährt im Halbstundentakt, jeweils zur vollen und halben Stunde. Betriebszeiten sind im Frühjahr, Sommer und Herbst von 08:30 bis 17:30 Uhr, im Winter von 9 bis 16 Uhr.

Geschichte

1907 wurde in den Gemeinden Berchtesgaden, Reichenhall und Schellenberg der Gedanke ventiliert, auf den Untersberg eine Bahn zu bauen. Man erhoffte sich damit eine Belebung des Fremdenverkehrs rund um den Untersbergstock.[1]

1914 gab es dann neuerliche Überlegungen, eine Bahn auf den Berg zu errichten. Dem Salzburger Bauingenieur Robert Kratochwil wurde im Frühjahr 1914 die Bewilligung zur Vornahme der technischen Vorarbeiten für dieses Bergbahnprojekt erteilt.[2]

1925 ließ dann der Gemeinderat von Berchtesgaden das Projekt einer Schwebebahn auf den Untersberg aus Kostengründen wieder fallen.[3] Und 1926 tauchte abermals der Gedanke einer Bahn von Grödig auf den Gipfel auf. Gegen dieses Projekt legte der Deutsche und Oesterreichische Alpenverein heftigen Protest ein.[4]

Nach der Gründung der Untersberg Seilschwebebahn Gesellschaft im Jahr 1956 wurde dann 1959 wirklich mit dem Bau der Seilbahn begonnen, die am 27. April 1961 den Betrieb aufgenommen hatte.

Schon um das Jahr 1900 gab es Pläne, eine stützenlose Monsterseilbahn vom ehemaligen Hafengebäude am Rudolfsplatz in der Stadt Salzburg auf den Salzburger Hochthron, einem der Gipfel am Untersberg, zu errichtet. Aber es kam nicht zur Umsetzung dieser Pläne.

Erst nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges begann man wieder an eine Erschließung des Untersberges mit mit einer Aufstiegshilfe zu denken. Die erste Planung sah die Errichtung einer Seilbahn von Sankt Leonhard auf den Salzburger Hochthron vor. Da aber die Bahn bayerisches Gebiet in einer Zeit sensibler politischer Beziehung zwischen Deutschland und Österreich überfahren hätte, musste man neu planen. Auch die Vision eine Kabinenumlaufbahn auf der ehemaligen Trasse der Alpenvereinsmaterialseilbahn Rositten-Zeppezauerhaus scheiterte an den finanziellen Mitteln der Gesellschaft.

Als man dann den Entschluss fasste, eine Seilbahn entlang des Berges auf den Gipfel zu bauen, war der Salzburger Bürgermeister Alfred Bäck von dieser Idee nicht begeistert. Er wollte diesen mächtigen sagenumwobenen Berg nicht durch eine Seilbahn erschlossen sehen. Nachdem sich der Salzburger Gemeinderat 1957 mit der Beteiligung an der Seilbahn beschäftigt hatte, wurde am 15. Mai 1958 die neue „Untersbergbahn Ges.m.b.H.“ gegründet. Die Stadt Salzburg übernahm die Bürgschaft für European Recovery Program (ERP)[5]- und Bankkredite und sicherte so die Finanzierung der Errichtung der Seilbahn.

An der schroffen Kalkfelswand die Lifttrasse zu erbauen, war eine Herausforderung an die Menschen, da Versuche, sich damaliger moderner technischer Hilfsmittel zu bedienen, scheiterten. Auch der Verlauf der Trasse gab Anlass zu Problemen und musste mit dem Eigentümer des Berges, Baron Friedrich Mayr-Melnhof, abgestimmt werden. Als Problemlösung ergab sich, dass die Seilbahn zwar von Sankt Leonhard aus errichtet werden durfte, die Skiabfahrt Untersberg aber in Fürstenbrunn enden musste.

Da im Zeppezauerhaus, dessen Hüttenwirt seinerzeit Sepp Forcher war, nicht genügend Platz für alle Arbeiter war, mussten diese tagtäglich auf den Berg aufsteigen und abends wieder absteigen oder übernachteten in Zeltlagern und Biwakschachteln. Die, die im Zeppezauerhaus übernachteten, zechten nach getaner Arbeit, wie Joachim Glaser, Ferialpraktikant und Sohn des Bauleiters Ernst Glaser berichtet, immer ausgiebig. Da Seilbahnbau gut bezahlt war, zog er auch üble Gestalten an und so kam es jede Woche zu mindestens einer Schlägerei. Dann traten Sepp Forcher und sein Freund Otto Granbichler dazwischen und vorbei war der Spuk.

Der Bau verlangte den Arbeitern viel an Kraft ab. So konnte der Standort der Stütze I etwa nur von geübten Kletterern am Seil erreicht und für die Vermessungsarbeiten markiert werden. Für den Materialtransport war der Bau von drei Hilfsbahnen erforderlich. Beim Bau einer dieser drei Hilfsbahnen wurde das Seil mithilfe kleiner Raketen zu den Stützen aus Holz geschossen. Am 16. Februar 1959 wurde die die Hilfsbahn I errichtet, die vom Gasthaus Rositte zum Zeppezauerhaus führte, die Hilfsbahn II verband das Zeppezauerhaus mit der Bergstation Geiereckgipfel und die Hilfsbahn III führte vom Zeppezauerhaus über die Dopplerwand. Da die Hilfsbahn III auch in der Nacht nicht stillstand und durch ihre Positionierung neben der Funk- und Fernsprechverbindung auch Lichtsignale mit Taschenlampen erforderlich waren, bekam sie den Beinamen „Geisterbahn“.

Waren für den Bau 24,5 Mill. Schilling (1,78 Mill. Euro) veranschlagt gewesen, kostete die sich zu einem Vorzeigeprojekt entwickelnde Baustelle dann 34,5 Mio. Schilling, also rund 3 Mio. €. Besonders die Sicherheitsmaßnahmen erforderten höhere Investitionen als vorgesehen und Fehler bei der Vermessungsarbeit trieben die Kosten in die Höhe.

Am 18. Februar 1961 konnte dann die erste Seilbahngondel probeweise – noch ohne Fahrgäste – zur Bergstation hinauf gezogen werden.

Die Betriebsaufnahme erfolgte am 27. April 1961, die feierliche Eröffnung fand am 14. Mai 1961 statt. Bundespräsident Dr. Adolf Schärf, Landeshauptmann DDr. Hans Lechner, Bürgermeister Moser aus Grödig und Salzburgs Bürgermeister Dr. Alfred Bäck hielten in der Talstation die begeisterten Eröffnungsreden.

Oktober 2013: Untersbergbahn nach Gästeansturm gesperrt

Am Samstag, dem 26. Oktober 2013, dem Nationalfeiertag, wurden ab 13:30 Uhr keine Personen mehr auf den Berg transportiert. Wie Betriebsleiter-Stellvertreter Hubert Schlager gegenüber den Salzburger Nachrichten erklärte, hatte die Seilbahn am 26. Oktober die absolute Obergrenze erreicht. Ein großer Teil der Gäste musste wieder weggeschickt werden. Es waren nicht nur Leute, der mit der Bahn hinaufgefahren sind, sondern zusätzlich 500 Wanderer, die zu Fuß auf den Berg gegangen und mit der Seilbahn wieder heruntergefahren sind. Die Wartezeit vor der Talfahrt hätte deutlich mehr als eine Stunde betragen.

Die Bahn sei am 26. Oktober ohnehin von 07:30 bis 17:30 Uhr praktisch im zehn-Minuten-Takt gefahren. "Talwärts hatten wir mehr als 1 700 Personen transportiert." (Gondelkapazität: 50 Personen). Ein Allzeit-Rekord ist das allerdings nicht. Im Sommer wurden schon - allerdings bei längeren Betriebszeiten - mehr Personen transportiert.

Umwelt

Als die Pläne des Baus der Seilbahn bekannt wurde, beobachteten der Alpenverein und die Naturfreunde die Errichtung sehr kritisch. Sie befürchteten einen Ansturm von Skifahrermassen und einen enormen Schaden für das Grundwasser. Nach der Eröffnung der Seilbahn verstummte aber die Kritik. Die Umweltschützer waren auch zufrieden, weil die Bahn alle Hüttenabwässer in das Tal befördert, was auch heute noch der Fall ist.

Technik

Im Zuge der Revisionsarbeiten im Herbst 2011 wurden auch die elektronische Steuerungsanlage und die Motoren erneuert. Die alte Steuerungsanlage war 15 Jahre alt und entsprach nicht mehr der modernen Seilbahntechnik. Für den Einbau einzelner Bauteile, die bis zu 800 kg wogen und rund zwei Meter groß waren, musste ein 30-Tonnen-Kran die Bauteile durch ausgehängte Seitenfenster der Talstation heben[6].

Betriebsleiter

2011: Hans-Jörg Kammerlander, Stellvertretert: Hubert Schlager

Daten in der Übersicht

Bauzeit: von 1958 bis 1961
Seilhöhe der Talstation St. Leonhard: 456 m ü. a.
Seilhöhe der Bergstation Geiereck: 1 776 m ü. a.
Höhenunterschied: 1 320 m
Höchster Bodenabstand: 286 m
Waagrechte Bahnlänge: 2 494 m
Schräge Bahnlänge: 2 850 m
Mittlere Neigung: 52 %
Größte Neigung: 79%
Tragseil: 65 mm Durchmesser, aus 259 Drähten, Eigengewicht 48,7 Tonnen,
Spanneinrichtung in der Talstation 80 Tonnen
Zugseile: oberes Zugseil 30 mm Durchmesser, unteres Zugseil 26 mm,
Spanneinrichtung in der Talstation 20 Tonnen
Aufteilung der Gesamtstrecke durch zwei Stützen: 1 548 m, 402 m, 900 m schräge Länge
Stütze I: auf 1 100 m ü. A., 48 m hoch
Stütze II: auf 1 370 m ü. A., 12 m hoch
zwei Kabinen je 50 Personen Nutzlast ca. 4 000 kg je Kabine
Antrieb in der Talstation: zwei Gleichstrommotoren über ein Planetengetriebe je 110 KW Leistung, Steuerung in SPS
Höchstgeschwindigkeit: 7 m/s
Fahrzeit: 9 Min. 12 Sek.
Fahrbetriebsmittel: zwei Kabinen mit je 50 Personen Fassungsraum, Nutzlast je Kabine: 39,25 KN
Beförderungskapazität: Maximal 300 Personen/Stunde in einer Richtung
Bremssysteme: Vorlegebremse Bremsscheiben zwischen Motor und Getriebe, Hauptbremse: an der Antriebsscheibe
Signal und Telephonverbindung über die Zugseile - induktive Abnahme

Erreichbarkeit

Nächste Haltestelle

Bilder

 Untersbergbahn – Sammlung von weiteren Bildern, Videos und Audiodateien im Salzburgwiki

Weblinks

Quellen

Einzelnachweise

  1. Quelle ANNO, Salzburger Volksblatt, Ausgabe vom 2. August 1907, Seite 5
  2. Quelle ANNO, Salzburger Chronik, Ausgabe vom 16. April 1914, Seite 6
  3. Quelle [Quelle ANNO, Salzburger Wacht, Ausgabe vom 14. Februar 1925, Seite 5
  4. Quelle ANNO, Linzer Volksblatt, Ausgabe vom 21. November 1926, Seite 5 sowie ANNO, Salzburger Volksblatt, Ausgabe vom 25. November 1926, Seite 7
  5. aus dem Marshall-Plan
  6. Salzburger Woche, Ausgabe Flachgauer Nachrichten, 10. November 2011